Tramo norte del Metropolitano aún no opera, pero ya se robaron barandas y la vía ha sido invadida: cronología y causas de la demora

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Los trabajos incluyeron la construcción de 10,2 kilómetros de vía exclusiva a lo largo de las avenidas Túpac Amaru, Metropolitana y Universitaria. Este tramo troncal cuenta con 18 estaciones -incluida la estación final de Chimpu Ocllo- y un nuevo patio taller ubicado muy cerca de la Estación Los Incas, en Comas, y con capacidad para 120 vehículos. Asimismo, se estima que la obra, ejecutada por la Municipalidad de Lima, con el financiamiento del Banco Mundial, tengan 80 mil nuevos usuarios y realice más de 790 mil viajes diarios.

Pese a que aún no ha comenzado sus operaciones, la ampliación del tramo norte de El Metropolitano ya presenta varios daños en su infraestructura. El Comercio recorrió toda la ruta y constató que desconocidos han sacado a la fuerza las barandas metálicas de seguridad que separan el carril exclusivo del resto de la vía. Vecinos de la zona señalaron que gente de mal vivir roba estas estructuras durante la noche para después venderlas.

Asimismo, varias barandas lucen sin mallas protectoras, mientras que otras han sido rotas por algunos transeúntes a fin de poder cruzar de un lado a otro y evitar ir hasta uno de los cruces peatonales permitidos. Si bien esta situación se registra en varios puntos de este tramo, el mayor daño a la infraestructura ocurre a lo largo de la Av. Universitaria, la cual alberga la mayor cantidad de estaciones.

Otro problema detectado por este Diario es que vehículos menores (autos, motos, bicicletas) utilizan el carril segregado para transitar y eludir así el tráfico, mientras que otros lo utilizan como estacionamiento en ciertos puntos. También se pudo observar a personas paseando con bebes en brazos y sus mascotas.

En tanto, cerca de las Estaciones San Carlos y San Felipe la situación parece agudizarse aún más, ya que comerciantes ambulantes han ocupado parcialmente la vía exclusiva del tramo norte del Metropolitano.

En un inicio, la puesta en marcha del tramo norte del Metropolitano estaba planteada para el 2020, sin embargo, debido a la pandemia los plazos fueron modificados. Según el contrato de ejecución de obra, firmado en diciembre de dicho año, esta debió concluir en agosto de 2022, pero Emape aprobó algunas variaciones de plazo al contratista, por lo que la nueva fecha de culminación volvió a cambiar para octubre, luego noviembre y finalmente diciembre de 2022.

Es así que, tras presentar la infraestructura a fines del año pasado, la Municipalidad de Lima informó que en abril del 2023 sería el plazo máximo de entrega del proyecto a la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU). Ante la prensa, el entonces alcalde Miguel Romero aseguró que la obra en etapa de infraestructura estaba culminada al 100%.

Sin embargo, lo cierto es que aquella vez la ATU indicó que la obra no había sido terminada. Quedaba pendiente culminar las vías auxiliares, principales, señalización, pasos peatonales, semaforización, áreas verdes, entre otros aspectos inconclusos. Si bien se han subsanado varios de estos problemas, a la fecha hay 4.400 observaciones que están pendiente de resolver por la comuna de Lima, a través de Emape.

“En coordinación y mesas de trabajo con el nuevo presidente de la ATU hemos llegado a priorizar 4 de estas observaciones que son medulares, como desniveles de vías, curvaturas y electrificación. Las demás son más de señaléticas que se pueden terminar en el camino”, dijo el alcalde de Lima, Rafael López Aliaga, durante el recorrido del proyecto junto a autoridades del Banco Mundial y la titular del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), Paola Lazarte.

Por su parte, Lazarte precisó que su sector viene trabajando de la mano con la Municipalidad de Lima y la ATU para resolver las deficiencias del tramo norte del Metropolitano y que muy pronto se darán nuevos anuncios. “En colaboración con el Banco Mundial veremos primero el destrabe de los km de esta ampliación norte”, agregó.

Vale precisar que el presidente de la ATU, José Aguilar, en entrevista con un medio local, brindó este miércoles una fecha aproximada de inicio de operaciones de dicha ampliación. Detalló que según el cronograma preliminar que se tiene con Emape se viene manejando un plazo de cerca de dos meses. Sin embargo, este dependerá de la velocidad con que se realicen las subsanaciones de las deficiencias del proyecto.

Esta información fue confirmada a El Comercio por fuentes de la ATU. Por otro lado, reiteraron que aún hay un número de observaciones que deben levantarse por parte de Emape para que la obra pueda entregarse a ATU y luego entre en funcionamiento.

Es importante resaltar que este proyecto, en un inicio, tenía un monto de inversión aproximado de 380 millones de soles. Pero, con el pasar del tiempo y las observaciones hechas, pasó a estar valorizado en más de S/550 millones.

Cynthia Yamamoto, fundadora del Colectivo Peruanos de a Pie, consideró que el diseño de la vía troncal norte hasta Chimpu Ocllo solo está pensado en la velocidad comercial del Metropolitano y no contempla al ciudadano que se trasladada a pie, sobre todo porque pasa por zonas cercanas a colegios y con alto flujo peatonal. Sostuvo que esta podría ser una de las razones por las que aparecen mallas rotas en la ruta.

“Me parece que está mal el diseño de la vía. Se ha dejado de lado que existen por lo menos dos colegios en el sector San Carlos, donde la velocidad incluso es menor que la normal, y se evidencia un flujo peatonal en horario de entrada y salida de los centros educativos. Por eso, se tiene que habilitar pasos peatonales a nivel de calle para que las personas no caminen varias cuadras para poder cruzar”, sostuvo.

La experta indicó que la solución sería rediseñar las intersecciones a fin de permitir el paso fluido de personas en aquellas zonas donde hay mayor cantidad de viajes peatonales, como en aquellas donde hay colegios. En esa línea, señaló que construir puentes peatonales no es la solución.

“Tiene que ser un cruce a nivel de calle. Los puentes son estructuras que benefician la circulación de vehículos y no toman en cuenta las particularidades de las personas, como discapacidad, adultos mayores, embarazadas, personas con niños. “Sí se requiere una adecuación de la vía, aparte de las cuestiones técnicas observadas por la supervisión que tienen que ser corregidas para la puesta en operación”, opinó.

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Respecto al atentado contra las barandas y mallas, Yamamoto dijo que en buena medida obedece a una teoría denominada “las líneas de deseo peatonal”, que son justamente los puntos naturales hasta donde las personas se van a desplazar para poder cruzar una vía, así haya determinadas barreras. “Este comportamiento, hasta cierto punto, quiere decir que sí es necesario hacer un rediseño de esa parte de la vía”, resaltó. Esto no contempla aquellos atentados con fines estrictamente delictivos.

Por su parte, Patricia Alata, directora técnica de ‘Lima Cómo Vamos’, dijo que uno los factores que ha complicado la entrega e inicio de operaciones del tramo norte del Metropolitano ha sido que la construcción de la obra se daba a la par del proceso de transferencia de competencias de la Municipalidad de Lima hacia la ATU.

“El Metropolitano, como se sabe, es un servicio que administra la ATU. Tras su creación, la Municipalidad de Lima siguió siendo la responsable de impulsar y supervisar la construcción de la ampliación norte para evitar retrasos. Se acordó que una vez culminada la obra esta se entregaría a la ATU. Si hubiera existido co-supervisión, con la participación de la ATU, la obra se hubiera beneficiado”, sostuvo.

Alata agregó que, al no ser usada, la obra se está viendo afectada con el deterioro de su estructura. Además, resaltó que estos retrasos pueden hacer que el costo de la obra se encarezca.

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“Cuando una obra no es usada se deteriora, no tiene mantenimiento, y es un potencial para sufrir ciertos actos delictivos. El costo aumenta porque habrá piezas que tendrán que ser cambiadas. Estas descoordinaciones entre la ATU y el municipio de Lima perjudican finalmente al ciudadano”, detalló.

Sobre si la obra contempla adecuadamente al peatón, Alatón consideró que lo ideal es que este tipo de proyectos se construya de forma integrada al entorno. En ese sentido, dijo que los cruces peatonales no deberían hacerse solo donde haya paraderos, ya que la distancia puede resultar muy grande entre uno y otro. Sin embargo, destacó que es una consideración de la que carece también el resto del Metropolitano, que opera desde hace años.

“El distrito que más ha sido impactado es Barranco, donde que además el sistema del Metropolitano ha sido un separador no solo del distrito sino también de clases sociales. El Metropolitano debería buscar que este servicio genere conexión, en vez de desconectar estos barrios”, dijo.