Retrocesos de una reforma que no se consolida: el transporte público en Lima a la zaga en la región

A la fecha, el Metropolitano y sus corredores complementarios –hoy administrados por la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU)– cubren solo un sector de la ciudad y a un costo elevado para un gran número de los ciudadanos, sobre todo los que viven en las zonas periféricas. En otras palabras, el servicio aún no cubre las necesidades de la mayoría.

“La mayoría de limeños y chalacos nos movemos en transporte público, pero no en el sistema integrado, porque no tiene la cobertura que sí tienen las coasters y micros. Las personas nos movilizamos por necesidad y atendemos esa necesidad con lo que nos es posible pagar”, explica Patricia Alata, directora de Conocimiento de Lima Cómo Vamos.

Las cifras son contundentes: el Metropolitano, sus buses alimentadores y corredores complementarios tienen una demanda de 793.317 usuarios en una ciudad de más de 10 millones de habitantes. En cambio, en Santiago de Chile, con 6′061.185 de habitantes, la demanda es de 3′800.000 usuarios. El escenario en Bogotá (Colombia) y Curitiba (Brasil) es similar.

El costo del servicio es un componente vital. El sistema integrado tiene actualmente tarifas elevadas y las alzas de los precios de los pasajes no se han traducido en mejoras sustanciales del servicio ni en una ampliación considerable de las rutas. Además, la conexión con el Callao es una deuda pendiente.

Por ejemplo, no existe una tarifa integrada entre los corredores complementarios con el Metropolitano y sus alimentadores, menos aún con el metro de Lima. “Todavía hay una atomización del sistema de transporte y es necesario un replanteamiento del servicio. Estamos lejos de un sistema integrado: no hay recaudo único a través del pago de un solo viaje que permita transbordos. Eso es fundamental”, comenta Cynthia Yamamoto, cofundadora del colectivo peatonal Peruanos de a Pie.

Experiencias previas

El especialista en transporte público Darío Hidalgo, docente de Transporte en la Universidad Javeriana de Colombia, sostiene que el papel del Estado es neurálgico para que se ofrezca un servicio de transporte público ordenado y de calidad.

“El transporte de calidad debe apoyarse en la inversión de recursos públicos. El subsidio en Bogotá es significativo, lo que permite que haya vehículos nuevos y menos contaminantes, además de una recaudación integrada [por los viajes]”, explica.

En la ciudad, ni el Metropolitano ni los corredores reciben subsidios, solo el metro de Lima, cuya tarifa de S/1,50 es más accesible para la mayoría de limeños.

Yamamoto y Alata coinciden con lo expuesto por Hidalgo y afirman que para obtener un servicio de calidad es necesaria la inversión pública. Un sistema integrado, seguro y de calidad no puede sostenerse solo con el dinero de pasajes. Existe un sistema que se sostiene solo con el cobro de tarifas, pero es el que deriva en informalidad, caos y desorden generados, en gran parte, por conductores que compiten entre ellos por captar el mayor número de pasajeros en el menor tiempo posible, con el fin de obtener más ganancias.

En ese sistema han aparecido también los taxis colectivos y otros servicios informales que obstaculizan el avance de las reformas.

“En Bogotá, el sistema de transporte público tiene cosas buenas y es mucho mejor que el anterior, pero no es un sistema ejemplar. Hay mucho por mejorar, pero lo más importante es que se eliminó la guerra por el centavo”, asevera Darío Hidalgo.

Por otro lado, entre las ciudades analizadas para este reportaje, Lima es la que menos invierte por habitante para el transporte público: S/146 anuales.

Lecciones aprendidas

En Santiago de Chile, un referente en la región en este asunto, también se subsidia el transporte público. En esa ciudad, el sistema integrado consta de un gran sistema metro como columna vertebral, además de buses y un tren que conecta la ciudad con sus zonas periféricas. En ese caso, las tarifas de acuerdo a un criterio horario: el costo es mayor en horas punta.

En Curitiba, otro ejemplo en la reforma del sistema de transporte público que también cuenta con subsidio del sector público, se utiliza una tarifa única a través de un sistema de buses para diferentes necesidades, incluso para rutas turísticas. Estos vehículos cubren la mayor parte de la ciudad, incluida la periferia.

“En Lima está pendiente la ampliación de la red del sistema integrado [de Metropolitano y sus corredores], pero también el [ajuste del] costo. Si el costo sigue siendo alto, existirá esa brecha que hace que las personas opten por servicios de transporte paralelo, como los colectivos, para cubrir esa necesidad”, cuestiona Alata.

“La mejora del transporte y de la movilidad favorece la inclusión. El transporte público ayuda a que se mejore la conectividad, la dinámica de vida, de empleo y la economía de los ciudadanos”, menciona el arquitecto y urbanista italiano Roi Chiti, coordinador de ONU Hábitat para los países andinos.

En una ciudad tan desigual y compleja como Lima, un transporte público ordenado, inclusivo y eficiente es vital.