Chancay movilizó 1,2 millones de toneladas en la primera mitad del 2025, ¿pero qué falta para que el Perú sea un ‘hub’ portuario?

El movimiento portuario del país ha evolucionado notablemente tras dos décadas de inversión privada que acompañó al proceso de apertura comercial. Así, el volumen del comercio exterior marítimo entre 2004 y 2024 se triplicó. Sin embargo, para consolidar al Perú como un ‘hub’ portuario en América Latina aún se requiere gatillar nuevas inversiones y mejorar la infraestructura logística y vial.

Inversión y competitividad portuaria

En las últimas dos décadas, la inversión privada en los puertos peruanos superó los US$3 mil millones. Solo entre 2020 y 2024, esta habría alcanzado una cifra récord de casi US$2 mil millones, impulsada por grandes inversiones en Chancay (US$1.300 millones) y el terminal sur del puerto del Callao (US$359 millones). Como resultado, los movimientos de carga en toneladas métricas (tm) en puertos de uso público crecieron 14,5% en 2024, su mayor aumento desde 2011.

En cuanto a la distribución de la carga, el Callao sigue siendo el principal puerto del país y movilizó un total de 22,7 millones de tm de carga en la primera mitad del 2025, lo que representa alrededor del 70% del total nacional. En contraste, Matarani en Arequipa transportó 4,1 millones de tm, mientras que el puerto de Chancay, que inició operaciones en noviembre de 2024, movilizó 1,2 millones de tm, equivalentes al 3,5% del total nacional.

A nivel internacional, la competitividad portuaria del Perú presenta amplios espacios de mejora. En 2024, los puertos del país transportaron 3,3 millones de TEU (unidad equivalente a un contenedor de 20 pies), por debajo de Colombia (5,3 millones) y Chile (4,5 millones). Sin embargo, el Callao destacó como uno de los puertos más dinámicos del Pacífico, al mover 1,7 millones de TEU entre enero y junio del 2025, solo por detrás de Manzanillo, México (1,9 millones).

Viabilizar nuevas inversiones

Posicionar al Perú como un ‘hub’ portuario en la región requerirá continuar invirtiendo en mejorar la calidad de su infraestructura. En ese sentido, el anuncio de una adenda al contrato de concesión del puerto de Matarani, en Arequipa; y la adjudicación del terminal de Marcona, en Ica, permitirán desarrollar inversiones por US$700 millones y US$400 millones, respectivamente. Sin embargo, las inversiones portuarias de Corío (US$7.000 millones), en Arequipa; y, Puerto Eten (US$560 millones), en Lambayeque; aún enfrentan dificultades para materializarse.

Asegurar la viabilidad de estos proyectos requiere asegurar una demanda suficiente de sectores clave para las economías regionales: mientras que el 68% del flujo comercial en Matarani está concentrado en productos mineros, en Salaverry casi el 90% corresponde al agro (47%) y minería (41%). Así, gatillar nuevas inversiones portuarias requerirá el desarrollo de proyectos mineros, como Zafranal y Tía María, en Arequipa; y de riego, como el del valle Chancay-Lambayeque, que ampliaría la frontera agrícola en 20 mil hectáreas.

Retos logísticos

Más allá de la construcción de nuevos puertos, el país enfrenta retos logísticos que restringen el comercio exterior. Según el Banco Mundial, la calidad de la infraestructura de comercio y el transporte en el Perú apenas se encontraba por encima del 43% de países evaluados. Esto representa un deterioro respecto del 2014 (59%) y sitúa al Perú por detrás de Colombia (58%) y Chile (55%).

Resolver estos retos requiere, por un lado, mejorar las vías de acceso a los puertos existentes. Por ejemplo, el proyecto del Antepuerto del Callao permitiría reducir la congestión y los costos logísticos, pero, tras 11 años de su anuncio, sigue en fase de expediente técnico. Asimismo, mejorar la calidad de las vías terrestres permitiría integrar los sectores productivos regionales a los puertos. Sin embargo, al 2024, cuatro de las seis regiones donde se ubican los principales puertos tienen más del 80% de sus vías departamentales en condiciones inadecuadas.

Por otro lado, avances regulatorios en el cabotaje marítimo y en la negociación de adendas para nuevas inversiones portuarias, contrastan con iniciativas del Congreso para limitar la inversión privada en puertos, y un lento avance en la mejora de la conectividad vial y el desarrollo de proyectos que dinamicen las economías regionales. Aprovechar las oportunidades para atraer mayores flujos comerciales y grandes inversiones portuarias requieren de grandes liderazgos políticos para su desarrollo.