El problema, añadió la especialista, recae en que hay más de 20 entidades a las que el sector aerocomercial pide permisos. (Foto: El Comercio)
El problema, añadió la especialista, recae en que hay más de 20 entidades a las que el sector aerocomercial pide permisos. (Foto: El Comercio)
Lucero Chávez Quispe

anunció, la semana pasada, la suspensión de todos sus vuelos debido a un embargo efectuado por Aduanas. Este episodio se asemeja al de LC Perú, aerolínea cuya operación fue suspendida por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), y dejó un 10% del mercado doméstico desatendido a fines del 2018.

No obstante, este se reacomodó rápidamente gracias al protagonismo que tomaron las aerolíneas ‘’. Por ejemplo, de acuerdo a la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) del MTC, Viva Air Perú y Sky Airline estuvieron entre las cinco dentro del Perú a julio de este año.

Aunque el mercado ‘low cost’ muestra cierto dinamismo, este no se encuentra a la par del desarrollo de la infraestructura aeroportuaria del país, según especialistas consultados por este Diario.

Tramitología

Una de las trabas del sector es la tramitología para el desarrollo de las inversiones aeroportuarias, mediante el sistema SNIP (aún existen algunos trámites que utilizan este sistema) e invierte.pe.

Para Evans Avendaño, gerente general de Aeropuertos del Perú (AdP), ambos sistemas deben volverse más ágiles, especialmente, el segundo.

“[Es difícil] no poder contar hoy con libre disponibilidad [para realizar] las ampliaciones. Tenemos largos procesos para sacar autorizaciones para invertir”, explicó.

María Eugenia Yabar, socia del estudio Olaechea, resaltó que, por ejemplo, la instalación del sistema de aire acondicionado de algunos aeropuertos en el norte tomó alrededor de cuatro años.

El problema, añadió, recae en que hay más de 20 entidades a las que el sector aerocomercial pide permisos. “Necesitamos una sola autoridad de aviación”, enfatizó.

(Infografía: Antonio Tarazona / Fuente: DGAC) )
(Infografía: Antonio Tarazona / Fuente: DGAC) )

Yabar también indicó, citando a estudios de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), que el número de pasajeros que ingresan al país se elevaría apenas a 39,4 millones al año al 2037, considerando un crecimiento constante dado que Lima es un hub natural en la región. En cambio, si el Estado agiliza la tramitología para acceder a permisos en el sector, se podría alcanzar los 89 millones de pasajeros anuales.

No obstante, más allá de los problemas ya conocidos en el sector, Avendaño saludó la implementación de los de Project Management Office (PMO) u Oficinas de Gestión de Proyectos –usados para los Juegos Panamericanos– en las obras de infraestructura pública.

Interconectividad

La escasa conectividad al interior del país y la sobrecongestión del se agregan al panorama de ejecuciones ineficientes. De acuerdo al Plan Nacional de Infraestructura, este aeropuerto mueve cerca del 64% del tráfico de pasajeros en el país, y está diseñado para un tráfico anual de 10 millones de pasajeros. Solo en el 2018 superó los 22 millones.

(Infografía: Antonio Tarazona / Fuente: DGAC) )
(Infografía: Antonio Tarazona / Fuente: DGAC) )

Cuando las aerolíneas operan en aeropuertos con saturación, se generan sobrecostos, explicó Carlos Canales, presidente de la Cámara Nacional de Turismo (Canatur). Esto juega en contra del Perú, pues limita la llegada de más competidores al país; en especial mientras Santiago de Chile y Bogotá alistan inversiones y ampliaciones en sus propios terminales aéreos.

Asimismo, los problemas de accesibilidad relacionados a la infraestructura aeroportuaria actual también le restan competitividad al Perú frente a otros destinos. “Uno de los problemas que limita el desarrollo logístico de los aeropuertos regionales es que tampoco existe el desarrollo del cabotaje aéreo —es muy limitado—, y desarrollarlo podría descongestionar carreteras en diferentes provincias”, explicó Enrique Vargas, gerente general de Saasa.