Sin pista ni torre ni energía: lo que revela el incidente a seis meses de inaugurar el nuevo Jorge Chávez

Con una nueva Torre de Control y una segunda pista ya inaugurada en abril del 2023 por la propia presidenta de la República, Dina Boluarte, y la exministra de Transportes, Paola Lazarte, se creía evidente que la solución al problema de la luz, que afectaba solo a la pista más antigua, sería rápida: dándole uso a esa infraestructura, que acumula más polvo que uso. Sin embargo, transcurrido más de un año desde que el Estado ‘habilitó’ dicha pista, las mismas autoridades confirmaron que esta se encuentra inoperativa.

De hecho, el propio Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) informó que recién a la 1:55 de la madrugada de este lunes, cerca de ocho horas luego de ocurrido el incidente, “se comunicó a todas las líneas aéreas la autorización de operaciones de la segunda pista de aterrizaje”. Es decir, la pista no estaba habilitada para su empleo inmediato. “Si la segunda pista hubiera estado operativa este tema hubiera sido menor, porque se habría dejado de operar la pista uno y a dos hubiera atendido. LAP tiene la responsabilidad de esto”, fueron las palabras del ministro, Raúl Pérez-Reyes.

La razón por la cual la nueva torre y la segunda pista no están aprovechándose comúnmente no es desconocido y de hecho es largo motivo de disyuntiva entre Córpac S.A. y Lima Airport Partners (LAP). La primera se encarga de las operaciones aéreas, mientras que la concesionaria encargada de administrar el aeropuerto. Cabe recordar que LAP también es responsable del plan de renovación y ampliación del AIJCH, la misma que –en teoría- será habilitada en diciembre próximo. Dentro de este proyecto, la concesionaria construyó la nueva pista y la nueva Torre de Control.

Sin embargo, pese a la pomposa inauguración política, luego de que las cámaras y los funcionarios dejaron la Torre tras su estreno, saltó una importante observación que en realidad lleva varios meses siendo alertada: los vidrios utilizados en la Torre generan una duplicidad o triplicidad de los objetos visualizados en horarios nocturnos. Pese a que LAP recibió el visto bueno del Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositrán) para la instalación de estas ventanas, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) -ente máximo a nivel global- reparó en el riesgo que esto implicaba para la seguridad de las actividades aeroportuarias.

En comunicación con El Comercio, Rocío Espinoza, gerente general de comunicaciones de LAP, dispuso que el tipo de vidrio instalado es utilizado en otros aeropuertos a nivel internacional y definió que la negación de Córpac para operarla pese a los problemas documentados “es una excusa”. “Una cosa es que haya un efecto óptico, pero para eso existen los sistemas de aeronavegación que cuentan con la tecnología [de vigilancia aérea, que son competencia de Córpac]. El problema es que tampoco hay sistemas”, reveló.

Es importante detallar que los sistemas de vigilancia aérea no están instalados en la Torre de Control. Se encuentran ubicados en un Centro de Control -ubicado próximo al Jorge Chávez- donde los operadores realizan el seguimiento a todas las naves comerciales que transitan por el cielo peruano. En la Torre de Control se lleva a cabo el monitoreo visual.

Dicho esto, Espinoza fue enfática al determinar que la ‘excusa’ de Córpac solo es ante los problemas de visualización de los aviones que aterrizan, mas no para los que despegan. “La segunda pista se ha podido utilizar para vuelos de despegue”, cuestionó la vocera de LAP. De igual manera, agregó que Lima Airport Partners -tras el fallo de la OACI, descrito más adelante- ya se encuentran en las etapas finales para la implementación de nuevos vidrios. “Ya tenemos la opinión favorable de Ositrán, que es nuestro regulador”, sostuvo.

Por otro lado, el Sindicato Unificado de Controladores de Tránsito Aéreo del Perú (Sucta) informó por redes sociales que la “nueva Torre de Control […] aún no se encuentra en estado de total operatividad y cuenta con falencias que ya son de conocimiento público”. En línea similar, Luis Barrios, presidente Córpac, reveló ante el Congreso de la República que los operadores aéreos “han practicado [en la nueva Torre de Control] de día pero nunca de noche”.

Son veinticuatro las ventanas que rodean la cúpula de la nueva Torre de Control. En julio del 2023, la OACI determinó en un informe técnico final que los vidrios mostraban ‘imágenes virtuales’, “aparentes pero no reales”, durante todo el día, pero con mayor énfasis en la noche. El documento, al que accedió El Comercio, revela que estos reflejos tomaban diferentes posiciones según el desplazamiento de las naves, incluso cuando se encontraban en tierra. “La observación permitió demostrar que, según la intensidad de iluminación de los faros de la aeronave, el fenómeno virtual se intensifica y repite con una tercera imagen, incluso visualizada con binoculares a la una distancia de aproximación de cinco millas”, detalla la OACI.

Como se mencionó líneas arriba, la vocera de LAP, Rocío Espinoza, detalló que esto solo era un problema cuando se trataba de operaciones de aterrizaje, pero no afectaba el despegue de las aeronaves. Sin embargo, el dictamen de la Organización contempla algo diferente. “Un detalle observado que fue visualizado perfectamente fue las imágenes virtuales de vehículos en movimiento o parados en lugares diferentes del aeropuerto”, se lee. Recordar el fatal accidente ocurrido en noviembre del 2022, cuando un camión de bomberos aeronáuticos chocó contra un avión en plena aceleración, es suficiente para comprender que no tener una visión acertada sobre el movimiento de todas las unidades en tierra durante las operaciones, sea cual sea, es un grave riesgo.

“Los vidrios del fanal no tienen las características óptimas desde el punto de vista óptico para su uso en torres de control y constituyen un peligro (en el contexto de la gestión de la seguridad operacional) cuyo riesgo debe ser atendido y correctamente evaluado. Las características del defecto no permiten pensar en soluciones ópticas que posibiliten neutralizar o atenuar, a un nivel despreciable, los defectos observados”, argumenta finalmente el informe de la OACI.

El Comercio accedió a un documento interno de Córpac S.A., enviado en noviembre del 2023, a la Gerencia de Tecnología Aeronáutica de dicha institución, el cual alerta sobre el preocupante “estado situacional del sistema eléctrico del proyecto de Ampliación del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, constituido por los diferentes Edificios 1210, 1240, 1261, 1262 y Torre de Control Oeste, instalados por la empresa concesionaria Lima Airport Partners”. Este escrito revela nueve eventos en donde Córpac detectó fallas o problemas con el sistema de alimentación eléctrica.

Estas eventualidades declaran el “sobredimensionamiento del Grupo Electrógeno”, la “falta de automatización de los equipos de climatización debido a que no se restablece durante cortes, reposición y transferencias de energía eléctrica” e incluso “la falta de la redundancia eléctrica del Montacarga y de un sistema ininterrumpido para estos equipos [ascensor y montacarga] y evitar los cortes del suministro eléctrico para disminuir […] atrapamientos del personal de la Torre de Control Oeste”. Tal cual se lee, los operadores han quedado detenidos en ocasiones anteriores ante los problemas eléctricos.

“Las decisiones de diseño que afectan la integridad y la fiabilidad se encuentran relacionados con la disponibilidad del equipamiento eléctrico, requiriendo una elevada fiabilidad de la fuente primaria de alimentación de energía eléctrica y una transferencia rápida y automática a la fuente secundaria de alimentación eléctrica; por lo cual las fuentes de alimentación deberían analizarse en cuanto a su disponibilidad, capacidad, fiabilidad y practicabilidad de la instalación propuesta, implementando por lo menos 02 fuentes de alimentación independientes basados en la menor probabilidad de falla simultánea de ambas fuentes”, resuelve el documento.

Esta no es la primera vez que Córpac se encuentra dentro del ojo de la tormenta por fallas en sus sistemas, afectando las operaciones aéreas e incrementando los riesgos de los cientos de pasajeros que vuelan por el espacio aéreo peruano. Así lo confirmó este Diario en una serie de informes sobre los sistemas de vigilancia aérea.

El primer reportaje emitido dio luz sobre la ausencia de la garantía en los equipos de vigilancia aérea. Esto es todo el sistema de radares y equipos que permiten a los operadores ver, a través de las pantallas en el Centro de Control, el movimiento de cada avión comercial en el cielo nacional. Todo este ecosistema se conoce como Aircon 2100 y fue instalado por una reconocida empresa española.

Si bien la Regulación Aeronáutica del Perú (RAP) establece que el Perú no tiene industria del sector y, a razón de ello, Córpac debe contar con las garantías de operación de los proveedores de los sistemas, esta estuvo inactiva desde noviembre del 2020. Así lo confirmó la entidad a El Comercio.

En las publicaciones se registró lo que esto ocasionaba: constantes fallas en los sistemas, algunos incluso ocasionados por personal supuestamente capacitado de Córpac. También se reveló que uno de los sistemas de vigilancia, denominado ADS-B, necesario para actuar como ‘plan B’ ante la caída de los sistemas radar, estaban inoperativos. De hecho, durante su uso se registraron preocupantes fallas: revelaban información errónea sobre la posición de las aeronaves.