Pendientes extremas: las calles más inclinadas de Lima y la incómoda realidad que reflejan

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La cima del cerro San Cristóbal es un balcón con vista privilegiada desde el que se pueden apreciar los distintos rostros de la Ciudad de los Reyes. Y es precisamente camino a él donde encontramos muchos de estos caminos empinados.

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Carlos Salas Abusada desglosa con rigor las noticias clave del día de lunes a viernes.

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En un recorrido realizado por El Comercio pudimos constatar que existen calzadas hacia San Cristóbal con entre 9° y 14° de inclinación. Esto equivale a hablar de pistas con entre 15% y 25% de pendiente, lo cual infringe ampliamente los criterios estipulados por la normativa nacional.

El ingeniero civil y docente de la Universidad de Lima, Darwin La Torre, detalla a este Diario que los parámetros que deben seguir las vías locales principales o secundarias en el Perú están estipulados en el Reglamento Nacional de Edificaciones.

“Dentro de sus acápites encontramos normas como la GH020 y la TH050, de componentes de diseño urbano y habilitaciones en riberas y laderas respectivamente. Lo que nos dice la norma TH050 es que se va a considerar una habilitación en una ladera cuando los terrenos tengan una pendiente mayores al 20%; es decir, permite que cuando la inclinación sea más o menos pronunciada puede existir habilitaciones urbanas, eso es considerando que tenemos una geografía escarpada. Pero en la GH020 indica que las calzadas deben tener una pendiente máxima del 12% y en casos excepcionales puede llegar hasta el 15% pero en tramos no mayores a los 50 metros”, explica el experto.

En resumen, las normas indican que si bien en nuestro país, con geografía tan accidentada, está permitido construir sobre laderas, “esto no implica que se pueda construir una vía de forma transversal, sino que esta deberá surcarla de tal manera que su pendiente siempre se conserve dentro del máximo permitido, en cuyo caso además deberá tener descansos”.

A 23 kilómetros del cerro San Cristóbal, en el distrito de Santiago de Surco, nos encontramos otro ejemplo alarmante. El jirón José Gabriel Aguilar Segura, una de las vías de acceso principal hacia el Asentamiento Humano Viva el Perú, presenta una inclinación que va desde el 36% hasta el 44% de pendiente.

Según vecinos de la zona, esta vía solo pueden recorrerla camionetas 4x4 debido a su pronunciada pendiente; sin embargo, también la suelen transitar motocicletas lineales y mototaxis sin pasajeros. Una residente de esa cuadra aseguró a El Comercio que en su última renovación, de hace cuatro años, la vía adoptó esta pendiente tan pronunciada debido a que vecinos de la zona baja exigieron que sus terrenos fuesen aplanados.

"La norma se debería cumplir estrictamente porque esos valores toman en cuenta criterios de seguridad tanto para los usuarios de vehículos como para los peatones. Con una pendiente mayor, los motores de los vehículos ligeros se van a sobrecalentar mientras que los pesados puede que ni lleguen a superar todo el desnivel. Y si hablamos de la bajada es el efecto contrario, la pendiente va a promover que el vehículo vaya con mayor velocidad, esto puede malograr los frenos o vaciarlos y generar accidentes, peor aún si en la parte baja hay otros cruces. Recordemos también que las laderas no son rectas, tienen un desarrollo curvo. Entonces, si después de una pendiente tenemos, por ejemplo, una curva en U, esta representará un peligro altísimo, el cual se mitigaría con pendientes menores“, explica el ingeniero La Torre.

Esto último quedó tristemente demostrado durante la tragedia del cerro San Cristóbal, registrada el 9 de julio del 2017, cuando un bus turístico perdió el control durante el camino de bajada y se precipitó por un barranco dejando la fatal estadística de nueve fallecidos y casi 60 heridos.

Durante nuestro recorrido por Surco pudimos constatar que el jirón Aguilar es cruzado por dos calles y desemboca en el jirón Alcides Vigo Hurtado, una vía con dos carriles que no cuenta con semáforo. Además, los pasamanos de las escaleras que suben la ladera estaban gravemente deteriorados, algunos incluso caídos, y la pista era resbalosa, especialmente en la parte más alta.

Pero el diseño de estas calzadas no solo dificulta el tránsito regular de los vecinos de la zona sino que además inhabilita a los servicios de emergencia para atender algún siniestro en la zona. Hace unos años, narra una vecina, se registró un incendio en una casa de la parte alta. Debido a la pendiente, el camión de bomberos no pudo subir y la única solución fue dejar que la vivienda se calcine por completo, con la esperanza de que el fuego no se propagara hacia las construcciones vecinas.

Sin embargo, este no fue el caso más alarmante que encontramos durante nuestro recorrido. El Comercio constató pendientes extremas en tres vías que partían desde la calle Rafael Belaunde, en el AA.HH. Ampliación José Olaya.

La más sorprendente fue la de la calle 4, donde registramos partes con 44,5% de pendiente; es decir, casi el triple del máximo permitido por la norma nacional.

“El problema no son las pendientes porque hay ciudades de todos el mundo que las tienen. El problema de fondo es que la consolidación urbana ha nacido de una producción informal del suelo. No ha existido planificación urbana en Lima y, al mismo tiempo, no han habido opciones de acceso a vivienda para que personas de menores recursos puedan acceder a una casa con pistas y veredas, entonces comenzaron a invadir distintas zonas de la ciudad“, comenta a El Comercio la arquitecta urbanista y docente de la Pontificia Universidad Católica (PUCP), Elizabeth Añaños.

La experta explica que a diferencia de la década de 1960, cuando diferentes grupos se asentaron en zonas que actualmente pertenecen a Villa El Salvador y Huaycán, “lo que vemos ahora es que como ya no quedan terrenos planos, los únicos accesibles en el mercado informal se ubican en zonas de laderas. Entonces, toda la relación de esas calles en pendiente es la consolidación de la producción informal“.

Añaños asegura que este fenómeno responde a “una mala política que en los últimos años está directamente relacionada con las leyes del Congreso”.

“Por ejemplo, Cofopri, que es la entidad encargada de la formalización de propiedades informales, tenía fecha de vencimiento hace más de 10 años, pero cada cinco años el Congreso saca leyes de extensión que terminan incentivando a que el mercado informal continúe traficando terrenos y engañando a la población con la esperanza de que el Estado formalizará esas zonas”, indica.

Esto, a su vez, representa un incremento en el gasto público debido a que es hasta 17 veces más caro para el Estado llevar servicios básicos a estas zonas periféricas, por lo que en promedio se estima que toma hasta 40 años que estos se concreten.

Ambos expertos consultados por El Comercio coinciden en que las soluciones para este problema son complejas e implican planes a largo plazo; sin embargo, resaltan que hay acciones perfectamente viables por las que se puede empezar.

"La solución principal sería replantear la vía, aquellas que no cumplen la normativa debería tener otro uso y ser convertida en una zona de parques o escaleras. Pero eso sería a largo plazo y, tomando en cuenta las zonas que han registrado, que están rodeadas de casas, resultaría muy complicado“, advierte La Torre.

Mientras que a corto plazo el ingeniero recomienda restringir el tránsito de vehículos pesados por estas vías, habilitar áreas de amortiguamiento para los vehículos que pierdan el control e intentar reemplazar el pavimento por uno rugoso que aumente la fricción de las llantas y mitigue las altas velocidades. “Además se deberá acompañar de estructuras de protección peatonal que separen la vereda de la calzada”, apunta.

Añaños, por su parte, resalta que la primera medida a nivel político debe ser frenar la ocupación informal “y una forma de hacerlo es cambiar la política de acceso al suelo por una de dar vivienda. Para eso se deben densificar zonas con servicios ya instalados”.

La arquitecta explica claramente las responsabilidades que deben asumir las autoridades de cada nivel del Estado. “La política nacional es el paragua de todo, desde ahí se debe decidir dónde intervenir y dónde dar los recursos. La municipalidad provincial tiene la competencia de planificación urbana. El Instituto Metropolitano de Planificación sigue elaborando la zonificación de Lima pero tengo entendido que no tienen recursos porque no se prioriza. Y a nivel de gobierno local, la fiscalización y las competencias en temas de desarrollo urbano y de vivienda, pero las municipalidades prefieren no entrar a fiscalizar ni desarrollar programas de vivienda”, detalla.

Al respecto, la experta también señala que existen dos tipos de zonas a intervenir. Por un lado están las de riesgo no mitigable “es decir, ya no es viable mitigar la ocupación. Es una labor muy difícil con pocos casos de éxito en Latinoamérica pero hay programas de viviendas que sí se han dado".

Mientras que por otro lado están las zonas con riesgo mitigable en donde juegan un papel fundamental programas como el de mejoramiento integral de barrios (PMIB) que posee el Ministerio de Vivienda.

“Lamentablemente a lo largo de los años el PMIB ha ido cambiando. Su idea inicial era poder intervenir en un barrio de manera integral mejorando los muros de contención y equipamiento urbano como pistas o espacios públicos. Pero ahora tiene intervenciones desconectadas en las que ves una pista por acá, un parque por allá, no llegan a ser una intervención integral”, explica.