LAP: “Las aerolíneas han elevado la voz de manera exagerada [sobre la TUUA de conexión internacional]”

-El 2025 fue un año en el que inició operaciones el nuevo aeropuerto, que no estuvo exento de controversias como la TUUA de transferencia o las fechas de la apertura del aeropuerto, ¿cuál es su balance?

El balance ha sido absolutamente positivo. Pusimos en operación el aeropuerto, logramos tener 25,5 millones de pasajeros -un crecimiento de más o menos 4% respecto del año anterior-, y un crecimiento muy importante también en carga de casi 16%. Como aeropuerto hemos seguido en esa ruta de crecimiento que comenzamos desde el primer día.

En estos 25 años de concesión hemos aportado al Estado unos US$3.000 millones en retribución, tanto a Corpac como al Fideicomiso y a Ositran. Es un montón de plata que ha ido al fideicomiso para los aeropuertos regionales. Para mí ha sido un año absolutamente exitoso con todos los retos que pudo haber. Son pocos los lugares del mundo que han logrado montar un terminal con estas dimensiones en 3 años y fracción. La marcha blanca fue en mayo y arrancamos en junio a full.

-Hoy en día podemos decir que el aeropuerto está 100% frente a lo que tenían planeado para este momento?

Estamos al 100% desde que comenzamos la operación. Siempre se conceptualizó al proyecto para que fuera creciendo de manera modular. Eso no es extraño, se planteó desde el principio.

-¿Se refiere a la fase 1B o también llamada fase dos, ¿cierto?

Sí, correcto.

-¿Cómo va el avance de esa entrega?

Culminamos en marzo de este año.

-¿Qué es lo que falta?

Falta entregar el área de ‘check-in’. Ya está todo instalado, estamos en las pruebas finales. Desde que arrancamos la operación en junio, esas áreas estaban listas desde el punto de vista de obra, lo que ha habido son trabajos finales de arquitectura, de sistemas y acabados. Estamos listos para operar. Las áreas se han ido entregando de manera progresiva también y no ha habido ninguna interrupción en la parte operativa. Así es como estuvo planificado desde el principio.

-Recuerdo que cuando conversamos hace unos meses mencionó que la entrega iba a ser entre diciembre y enero.

Ya se han entregado el 100% de las salas, el 100% de las mangas están entregadas. Lo único que está pendiente es la zona de ‘check- in‘, que la ves al ingresar. Las islas están listas, los sistemas están instalados, estamos en las pruebas finaleS para la entrega.

-Los gremios de aerolíneas mencionaron que había retrasos, ¿por qué?

Eso lo deben responder ellos. Yo no sé a qué retraso se refieren porque desde el principio del proyecto se sabía que se iba a entregar de manera paulatina hasta marzo. Ya con eso se tendrían todas las mangas operativas, que son 46.

-Esa fase dos en principio va a permitir que se pueda llegar al objetivo de alcanzar 28 millones de pasajeros?

Con la fase uno en realidad podríamos haber llegado a 28 millones de pasajeros. La fase 1 tenía capacidad para recibir ese volumen. La fase dos nos estará llevando a 40 millones. Y esto siempre ha sido de manera paulatina. Tuvimos mucho cuidado, primero, en que esto fuera de manera ‘faseada‘. Segundo, se intentó que esas entregas con posterioridad a la fecha de inicio de operación no afectaran la parte operativa y se logró. Y la última etapa siempre estuvo conceptualizada para que fueran de tipo arquitectónico, sistemas y pruebas. Pensamos llegar a 40 millones de pasajeros alrededor del 2032. Para este año esperamos llegar a 28 millones de pasajeros.

-¿Qué más falta? ¿Cuáles son las siguientes etapas?

Nuestra concesión va hasta el 2041 y el aeropuerto va a tener que seguir creciendo. Nosotros en ningún momento hemos dicho que la inversión que estamos haciendo va a ser la última de LAP en el Perú. Están los US$2.400 millones que hemos invertido, más los casi US$700 millones que teníamos invertidos hasta antes de esta ampliación.

La inversión en infraestructura se queda en este país y va a seguir creciendo. Ese compromiso es de largo plazo y en estos 25 años lo hemos venido demostrando. Recuerda, comenzamos con 4 millones de pasajeros y han sido 330 millones de pasajeros- más de 9 veces el Perú- los que se han transportado por el aeropuerto Jorge Chávez en los 25 años de concesión.

-¿Cómo ha venido el arranque del 2026? De hecho, a finales del año pasado hubo un tema con la entrega de la pista antigua, pero hoy en día ya están operativas las dos.

Las pistas están operativas y la entrega de una de ellas se dio en operación en diciembre. Recordemos que acá tenemos obras que son obras complejas. La pista anterior, que fue refaccionada, comenzó a operar en la quincena de diciembre. Teníamos 42 operaciones por hora y ahora estamos en 52 o 54 operaciones por hora. Y ese sistema de pistas que hemos puesto en operación podría llegar fácilmente a 70 o 72 vuelos por hora. Hay mucho más por crecer.

-Con las dos pistas, ¿a cuántas operaciones creen que se pueda llegar a fin de año?

El año pasado culminamos con 193.000 operaciones y podemos llegar fácilmente a las 210.000 o 220.000.

-¿Por la segunda pista y también con las nuevas aerolíneas que están ingresando?

Con las nuevas aerolíneas y con el incremento de rutas y/o frecuencias que algunas aerolíneas ya han anunciado. JetSmart ha dicho que crecerá 16%, Sky también ha anunciado que va a crecer en el Perú de manera importante. Tenemos a Level que va a comenzar a volar en unos meses, tenemos nuevas rutas que se iniciaron también; Flybondi, entre otras, con nuevas rutas. Es parte de la dinámicas propias del sector.

-Acerca de las aerolíneas interesadas en ingresar al país, adelantó hace un mes que habían algunas del Medio Oriente que podrían llegar, también se habla de Turkish Airlines, ¿se están acercando?

Hay aerolíneas del Medio Oriente que todavía están esperando reconfigurar su sistema de flota para venir a Perú. Esperemos que eso se pueda confirmar a finales de este año. Tienen que hacer toda una reorganización de flotas, negociar el tema de libertades, pero eso ya está en progreso, estamos avanzando con ellos de manera muy firme.

-Cuando se refiere a libertades, ¿se trata de cielos abiertos?

Correcto, por eso es bien importante seguir avanzando en ese camino, que inició la DGAC. Como aeropuerto estamos 100% comprometidos a un sistema de libertad total sin ningún tipo de restricción. Y eso significa vuelos directos internacionales a Chiclayo, o vuelos directos internacionales a Lima. Tenemos que poner una plataforma que genere negocio y más conectividad para el país.

-¿Qué aerolíneas son las que ya están por llegar?

No te puedo dar nombres, lo que se ha filtrado es Turkish Airlines. Estamos trabajando con ellos y Level, que ya está confirmado.

-¿El ingreso de Turkish Airlines está más avanzado frente a otros procesos?

Sí, está bastante avanzado.

-¿Y las otras del Medio Oriente? Se habla de que podrían llegar Emirates o Qatar Airways. ¿Hoy en día tenemos ya la capacidad para recibir alguna de estas aerolíneas con la flota con la que suelen volar?

Esas aerolíneas van a comenzar a volar al Jorge Chávez, pero no van a venir con los Airbus 380, económicamente no da. Sea Emirates, sea Turkish, sea quien fuera. No es un tipo de aeronave que vamos a ver en el corto plazo en el Perú. Vendrán con otro tipo de aeronave, pero sí van a venir al Perú, no hay ninguna limitación operativa. Incluso si alguna aerolínea quisiera venir con un A380 a Lima, tenemos la capacidad operativa para recibirlo. No hay ninguna restricción.

-Entonces, ¿por qué no vienen esas aeronaves?, ¿por la demanda?

Es un tema económico, son aeronaves que requieren una demanda de pasajeros muy alta, el número de frecuencias también tiene que ser constante y las aerolíneas tienen que disponer de un número determinado de aeronaves para poder servir todos los días.

“Esas aerolíneas [Turkish Airlines, Emirates y Qatar Airways] van a comenzar a volar al Jorge Chávez, sí van a venir al Perú, no hay ninguna limitación operativa”.

-Cuando menciona que pueden llegar pronto o van a llegar pronto, ¿podríamos verlo en los próximos 2 o 3 años?

No, pronto. Yo te diría que el próximo año vamos a ver ya otras aerolíneas, además de las que hemos comentado que están confirmadas, que ya irán llegando a Perú. Es un trabajo que no hemos comenzado ahora, es un trabajo que hemos comenzado hace un tiempo.

-¿Cuánto tiempo de negociación toma?

Es un tiempo largo porque tienen que ver el destino, la rentabilidad y luego poner toda la logística necesaria para venir. Y eso va de la mano, evidentemente, con el tema de libertades, que está avanzando muy bien con el incremento de los bilaterales. Eso es muy positivo, pero tenemos que seguir avanzando para que sea un país de fácil acceso aeroportuario. En algunos casos han sido 4 años.

-¿Este 2026 va a ser un año clave, de inflexión para el aeropuerto de Lima?

Yo creo que es un año clave general para el Perú, donde tenemos que recuperar también el número de turistas que teníamos hasta antes de la pandemia e incrementarlo.

-¿Este año sí cree que pueda haber una recuperación del turismo?

Estamos positivos en que hay una recuperación del turismo y en el incremento de frecuencia a través de los acuerdos bilaterales y el incremento de algunas libertades que está firmando la DGAC con Panamá, España, Chile, Australia, Colombia. Son señales importantes de que se va a incrementar el número de rutas. Nuestro pedido es 100% de libertades, incluyendo las de cabotaje. En Chile y Argentina tienes cabotaje (transportar pasajeros o cargo entre dos aeropuertos dentro de un mismo país por un avión /aerolínea registrada en un país distinto)

-¿Qué otros acuerdos bilaterales serían importantes para impulsar la conectividad de Perú?

Que sean destinos frecuentes, creo que se han firmado los principales. No sé cómo anda el tema con Estados Unidos, con Italia. Hay que ir más allá de los bilaterales.

-¿Cuánto podría impulsar el desarrollo de esa política de cielos abiertos al sector aerocomercial en Perú? , ¿se podría duplicar, como lo que se espera con las frecuencia entre Perú y Chile?

Yo no diría el doble porque el sector está atravesando una carencia de aeronaves y una coyuntura logística de la provisión del equipamiento que no permitiría ese crecimiento, pero evidentemente permitiría crecer más allá de las predicciones.

-Dentro de los temas retadores está la controversia por la TUUA de transferencia. Con el inicio del cobro, LAP indicó que no hubo ningún impacto o incidente, pero las aerolíneas han cancelados rutas y aseguran que hay efectos en rutas y cambios de hubs para no pasar por Lima.

Primero, creo que es claro para todos que el hecho de que una aerolínea inicie y cancele rutas es parte de la dinámica de su negocio. Hasta el 25 de enero, hemos procesado aproximadamente 271.000 pasajeros de conexión. Los pasajeros cuestionan que no se incluya en la tarifa del pasaje, lo que fue decisión de las aerolíneas. Los pasajeros en conexión son procesados en no más de 10 o 15 minutos.

Lo que están haciendo las aerolíneas es marcando una posición porque tienen temor que otros aeropuertos puedan seguir este ejemplo de no cobrar una tarifa a los pasajeros en tránsito. Es el modelo financiero bajo el cual se sustenta esta concesión y para poder ser sostenible en el largo plazo necesitamos generar recursos, no solo para LAP.

-Si bien las decisiones de las aerolíneas responden a sus propios cálculos, demanda y otros factores, ellas indicaban que tener el cobro extra era un factor determinante para sus decisiones de cierre o no de rutas. Además, han tenido una reunión con PCM y el MEF, ¿han podido conversar con las aerolíneas sobre ello?

Me parece poco probable que las aerolíneas tengan cifras de impacto en mes y pico del inicio del cobro, es imposible. Los pasajeros que pasan por el Jorge Chávez no son turistas, son pasajeros que usan la infraestructura para conectarse de un punto de origen hacia un punto de destino final. Me parece exagerado decir que por un cobro de US$11, el pasajero va a cambiar su decisión de vuelo cuando las aerolíneas le cobran como US$31 por asiento, por tramo o por la maleta adicional. Entonces, ¿de qué estamos hablando?

“Han elevado la voz de manera exagerada [las aerolíneas sobre la TUUA de conexión internacional], han llevado el tema al campo político, amenazando con cancelar rutas y el Gobierno tiene que poner las cosas en su debida dimensión”.

-Mencionaba que esta tarifa termina impactando en rutas directas, que antes tenían de Lima a Orlando, ¿han tenido información sobre eso?

¿Tú crees de que las aerolíneas van a cancelar una ruta en Miami? No creo que hayan cancelado la ruta Miami. Y la ruta Orlando hasta donde yo tengo entendido, sigue volando, no han sido canceladas.

-El caso de Latam, anunciaron que a partir de marzo dejarían de volar en esas rutas, antes de que se cobrara la tarifa.

Latam anunció antes del inicio del cobro, amenazó al gobierno, porque eso fue lo que hizo, con cancelar rutas. Estas rutas no se han cancelado todavía. Recuerda que de la tarifa de US$11, LAP recibe US$5. El Estado tiene que tomar una decisión respecto a cómo quiere manejar este tema.

-Los gremios de aerolíneas comentaron que llegaron hubo una reunión en la que se puso sobre la mesa la alternativa de que pueda ser un una tarifa más reducida, como la de Sao Paulo, ¿Es una opción para reducir la TUUA de transferencia internacional?

Nosotros tenemos obligaciones financieras que cumplir, necesitamos recibir el neto de esas tarifas. Esa es nuestra posición. Nosotros tenemos compromisos financieros también con siete bancos que nos han prestado los US$1.200 millones que hemos invertido en este país solamente por financiamiento, con instituciones financieras de talla mundial. Estamos cumpliendo nuestras obligaciones y esperamos que el Estado cumpla las suyas. Somos de la pocas concesiones que en 25 años de concesión no tenemos ningún proceso arbitral con el Estado. Han habido diferencias, pero se han solucionado en los marcos del contrato.

-Si es que el estado finalmente escucha la posición del otro lado y les propone algo similar a lo que se está proponiendo con la TUUA de transferencia nacional, ¿podrían evaluarlo o es ya un tema que consideran cerrado?

Nosotros nunca hemos rehuido a las muchas conversaciones. El Estado tiene que terminar de tomar una posición respecto lo que se quiere hacer. Ahora, ¿por qué un peruano o alguien que se embarque desde Lima pagando una TUUA de salida como la que pagamos todos, tenemos que subvencionar a un pasajero extranjero que solamente usa el aeropuerto como tránsito? El Estado tiene que tomar una decisión.

-El hecho de que se siga hablando de este tema, que se proponga una modificación contractual como con la TUUA nacional, podría significar un arbitraje como alguna vez comentaron como alternativa?

Son cosas distintas. Una adenda es un proceso mediante el cual las partes acuerdan voluntariamente una decisión, eso no te genera un conflicto. Lo que genera un conflicto es cualquier situación a través de la cual, de manera arbitraria, se priva a LAP de su derecho contractual de efectuar el cobro. Eso sí te genera un conflicto.

-¿La adenda por la TUUA de transferencia nacional está corriendo por una ruta aparte?, ¿avanzando hacia marzo?

Seguimos conversando con el Estado sobre eso, se han planteado alternativas, hemos tenido una última reunión para los equipos, han tenido una última reunión hace no más de 10 días y seguimos avanzando para ver la mejor manera de poder llegar a buen término.

-¿Se sigue manteniendo la fecha de marzo como alternativa?

Sí, se mantiene la fecha en marzo.

-¿Qué es lo que incluye esta adenda? En una nota periodística se mencionaba que esto implicaría una suerte de subsidio por S/178 millones.

El Estado efectivamente está planteando que la tarifa no se cobre al pasajero, nos compensaría el monto que nos corresponde, el neto que nos corresponde. La tarifa aprobada por Ositran tiene el componente retribución, solamente el neto que le corresponde a LAP lo asumiría el Estado, quizá a través del fideicomiso, o a través de otros recursos. Es un tema que el Estado tiene que terminar de resolver.

“En los 25 años de concesión, hemos movilizado en el aeropuerto Jorge Chávez a 330 millones de pasajeros”.

-¿Ese concepto es sobre el que están conversando entonces?

Sí, ese concepto es el que está ahorita en la mesa: la forma de llegar a operativizarlo.

-¿Ahorita todavía no se ha tomado una decisión o se manejan opciones?

Todavía no hay nada. Estamos todavía en conversaciones.

-Queda poco tiempo hasta marzo.

Sí, claro, pero nosotros estamos acá trabajando 24/7. El Estado nos llama para reunirnos a cualquier hora y vamos siempre a asistir para plantear las mejores opciones posibles.

-En el caso de la TUUA de transferencia Internacional, ahí sí no hay opción de que pueda trabajarse una adenda o no ha sido un planteamiento que se haya conversado?

No es algo que esté en la mesa en este momento. Si el Estado finalmente decide cuál es el camino a seguir, tenemos que entender qué es lo que finalmente el Estado podría plantear. Pero mientras tanto, el cobro se está efectuando con normalidad. Pero, hay un 67% de pasajeros que consulta que por qué no está incluido el cobro en el pasaje. El pasajero no dice que no [lo va a pagar], está preguntando por qué no está en el pasaje.

Y seguiremos trabajando como en estos 25 años para poder seguir creciendo, llegar al año 2041, no con 330 millones de pasajeros movilizados por el terminal, sino probablemente con 500 - 600 millones de pasajeros que han atravesado el Jorge Chavez a lo largo de todo nuestro periodo de concesión.

-¿Por qué se puede tener una adenda con la TUUA de transferencia nacional y no se podría evaluar un modelo similar para la internacional? ¿No es un planteamiento que satisfaga a LAP?

No, estamos abiertos a cualquier tipo de conversación siempre. Hay un tema de lógica de por qué el Estado peruano va a subvencionar a un pasajero extranjero. Si el Estado peruano decide hacerlo por algún motivo, el Estado tendrá que plantearlo en la mesa, pero, ¿por qué vamos a subvencionarlos?

-Lo que sostienen las aerolíneas es que esto terminará impactando en las rutas directas desde Lima. ¿Descartan que eso pueda ocurrir entonces?

No queremos que eso ocurra y de ocurrir entrarán otras aerolíneas al Perú. Si hay una ruta que es rentable y alguna aerolínea decide por cuestiones políticas abandonar esa ruta, te aseguro que otra la tomará. Y si no se puede volar a Orlando de Lima, Miami es un buen sustituto para volar a Estados Unidos. Siempre hay manera, no es que el Perú se vaya a quedar sin conexión.

De otro lado, [el reclamo de las aerolíneas] es por precios. Cada vez que suben un centavo van a reclamar, porque es un negocio, uno que tiene márgenes muy apretados. No nos asustemos, no es una dinámica distinta. Lo que pasa es que aquí han elevado la voz de manera exagerada, han llevado el tema al campo político, evidentemente amenazando al gobierno con cancelar rutas y el Gobierno tiene que poner las cosas en su debida dimensión.

-Latam anunció que podría reducir sus inversiones en Perú.

¿Qué inversiones hacen ellos en el Perú?, ¿cuál es la inversión concreta? Por eso te decía que nosotros invertimos en infraestructura. Una aeronave que compra una aerolínea, la veo hoy día en el Perú y mañana la veo en Chile u otro destino. Nuestra inversión que está acá, tengo compromisos financieros, por lo que tenemos que recuperar esa inversión. Son negocios distintos.

Tenemos compromisos contractuales con el Estado que cumplir y el Estado también tiene compromisos contractuales que cumplir con LAP.

-¿Cómo ve la competencia precisamente con los otros hub de la región?, ¿Hoy en día en qué posición nos encontramos?

Cada aeropuerto tiene su propia dinámica y su propia área de alcance. El aeropuerto de Panamá es un aeropuerto administrado por el Estado de Panamá que está configurado básicamente en el modelo operativo de Copa Airlines. Bogotá sí es una concesión como nosotros, en este momento está en conversaciones con el gobierno para una etapa que se llama el Dorado 3, una inversión que les va a tomar todavía un tiempo importante. Y ya también hemos visto algunos comentarios de aerolíneas sobre que Bogotá también está llegando a máxima capacidad. Lima tiene la capacidad suficiente para crecer.

-¿Somos competitivos hoy en día con Bogotá y Panamá?

Consideramos que estamos bien posicionados. Nuestra infraestructura ha entrado en el ‘timing‘ adecuado para capturar aquel crecimiento que no va a ser capaz de tomar Bogotá, Panamá y eventualmente Sao Paulo porque también está llegando a un punto de saturación. Ahora, eso evidentemente no es suficiente, no nos quedamos satisfechos solamente con tener una posición geográfica importante en la parte central de Sudamérica. Para eso hacemos las inversiones y estamos mejorando los servicios. Tenemos que competir.

-¿La competencia es más dura que hace unos años?

La competencia siempre ha sido competencia, lo que pasa es que evidentemente hasta antes de la ampliación, los elementos para competir no los teníamos del todo porque no teníamos capacidad. Entonces, las coyunturas van cambiando. Hoy tenemos la oportunidad de dar saltos de crecimiento. Por eso queremos llegar a 28 millones de pasajeros este año, que es una cifra retadora, pero lo vamos a hacer.

-Como parte de todo el crecimiento del aeropuerto, está la llamada ciudad aeropuerto y la utilización de algunos espacios. ¿Ya se definió el uso que se le dará al antiguo terminal?

Esperemos que al final de este año esto ya esté definido. Estamos trabajando en algunas opciones que van desde retail al tema de logístico. A fin de año esperamos tener eso definido y a fin de año haber lanzado el concurso para ver quién podría operar ese edificio.

-¿Esas son las dos alternativas en evaluación?

Sí, son las dos principales.

-¿A partir de qué mes se definirá?

Yo calculo que la decisión la debemos tener hacia mediados de este año y eso debería gatillar un concurso para poder buscar al mejor operador, que presente el mejor concepto de acuerdo a la decisión que hemos tomado. Hacia a final de año ya debiéramos estar en en la parte final del concurso y determinado cuál va a ser la empresa operadora.

-¿Se conectará con el terminal nuevo?

No, no requeriría eso. Si es retail, va a ser un retail hacia la calle, y si es logística, eventualmente será una logística que requiera acceso a zona operativa. Será cuestión simplemente de diseñarla y ver el tipo de mercancía, mercadería o lo que fuera que pudiera ingresar. Estamos en este momento analizando esos temas, pero como concepto de Ciudad Aeropuerto, recuerda que no es solamente el terminal, ya tenemos en cabecera norte Latam Logistics, que está en su segunda o tercera fase de expansión. El hotel está caminando muy bien. Estamos en el proceso de un concurso para el primer edificio de oficinas. También en un concurso para un nuevo almacén, un operador de almacén de carga. La planta de combustible también es parte de esto. Hay mucho interés, tenemos que irla trabajando poco a poco, es un desarrollo más de tipo inmobiliario.

-¿Cuánto tiempo durarán esos contratos? ¿También hacia el 2041?

Son contratos de largo plazo, son inversiones muy fuertes. Al 2041, pero incluso sería ideal más todavía porque son contratos con inversiones muy fuertes y tienen que recuperar la inversión.

-¿Hay más marcas, empresas u otros usos que entrarán al nuevo aeropuerto?

Dentro del terminal ahorita tenemos más o menos como a 100 operadores tanto locales como internacionales. Lo siguiente que se viene son más salones VIP. Hay algunos espacios adicionales que se están implementando como las áreas de comidas y bebidas. Los contratos que hemos cerrado son contratos a mediano plazo, a 8 o 9 años.

-¿Las nuevas salas VIP también van a estar este año?

No, la implementación va a comenzar este año, pero se van a poner en operación probablemente el próximo año. Recuerda que ya implementar infraestructura en un terminal en operación es un poco más lento que hacerlo en un terminal en construcción.