De tres horas a 45 minutos: ¿qué necesita Lima para transformar su transporte público?

Reducir viajes que actualmente pueden extenderse hasta tres horas a trayectos que no superen los 45 minutos es uno de los objetivos que debería perseguir la transformación del transporte público en Lima y Callao, según sostuvo David Hernández, presidente ejecutivo de la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU).

El planteamiento fue presentado durante una nueva edición del conversatorio ‘Desde la Cúpula’: Diálogo en busca de una agenda país, realizado este jueves en la sede de El Comercio, en el Cercado de Lima. El encuentro, desarrollado en alianza con la Universidad del Pacífico (UP), estuvo dedicado a discutir los principales problemas que enfrenta el transporte y las alternativas para solucionarlos.

Además de Hernández, participaron Karsten Kunckel, presidente de la Asociación Automotriz del Perú (AAP); José Luis Bonifaz, profesor e investigador de la Universidad del Pacífico; y Martín Ojeda, director de la Cámara Internacional del Transporte (CIT). El diálogo fue moderado por Juan Pablo León, editor de la sección Nacional de El Comercio.

La discusión abordó tres frentes: infraestructura vial y gestión del tránsito, el futuro institucional de la ATU, y educación y seguridad vial. Aunque los participantes presentaron distintas alternativas, coincidieron en la necesidad de reducir la fragmentación de las decisiones sobre transporte y privilegiar criterios técnicos para ordenar el sistema.

¿Construir más infraestructura significa necesariamente mejorar el transporte? El primer bloque partió de esta interrogante y permitió abordar la ejecución de nuevas obras y la manera en que se administran las vías existentes.

David Hernández sostuvo que la planificación no debería concentrarse únicamente en infraestructura, sino que también en las conexiones entre rutas y en la generación de espacios públicos que faciliten la movilidad. Para el titular de la ATU, el objetivo final debe ser que el sistema permita trasladar personas de manera más eficiente.

En esa misma discusión, Karsten Kunckel cuestionó la ausencia de una autoridad que gestione de manera integral la semaforización. El representante de la AAP planteó la necesidad de contar con una agencia nacional de tránsito que establezca criterios técnicos para las intervenciones viales y evite que diferentes autoridades locales adopten decisiones de manera aislada.

Kunckel advirtió, además, sobre el deterioro de la velocidad de circulación en Lima y señaló que se requieren sistemas de semaforización inteligente y una gestión coordinada del tránsito.

Por su parte, José Luis Bonifaz sostuvo que las soluciones tampoco necesariamente requieren proyectos de gran envergadura. Intervenciones de menor costo, como contar con paraderos correctamente organizados, pueden contribuir a ordenar los desplazamientos y mejorar la experiencia de los usuarios.

Martín Ojeda vinculó el problema de la infraestructura con la institucionalidad del transporte. A su juicio, resulta contradictorio discutir cómo mejorar la transitabilidad mientras, paralelamente, aparecen planteamientos políticos dirigidos a eliminar organismos encargados de administrar el sistema.

Durante el diálogo también se discutió si el transporte público debería contar con prioridad de circulación en las principales avenidas de Lima.

Hernández mencionó como ejemplo la avenida Abancay, donde señaló que se ha recuperado espacio para el transporte formal frente a los colectivos. Asimismo, destacó la implementación del carril bidireccional para buses en la avenida Arequipa como una medida que permite que los operadores formales compitan frente a la oferta informal.

“Tenemos que recuperar una oferta del transporte público formal para la población”, señaló.

No todos los participantes coincidieron sobre la efectividad de la segregación física de las vías. Kunckel consideró que los carriles separados mediante elementos como conos no solucionan por sí solos el problema si los conductores no respetan las reglas de circulación.

El representante de la AAP sostuvo que deben reforzarse las campañas de educación vial y advirtió que determinadas barreras físicas pueden representar dificultades ante situaciones de emergencia.

La discusión también alcanzó las competencias de los gobiernos locales. Bonifaz consideró que las atribuciones vinculadas con el tránsito deberían unificarse debido a que decisiones adoptadas individualmente por diferentes municipios pueden terminar afectando el funcionamiento conjunto de la ciudad.

“Esas atribuciones deben unificarse, no ser independientes las unas a las otras”, sostuvo al advertir que iniciativas distritales implementadas sin una coordinación metropolitana, por más que sean implementadas con una buena intención, pueden terminar entorpeciendo el tránsito.

Uno de los principales puntos de coincidencia de la jornada apareció durante el debate sobre el futuro de la ATU. Los participantes consideraron necesario mantener una institución que observe el transporte de Lima y Callao como un único sistema y cuestionaron que su organización pueda depender de cambios políticos.

Martín Ojeda pidió mirar las condiciones existentes antes de la creación de la entidad. Para el representante de la CIT, eliminarla significaría arriesgarse a regresar a un escenario de mayor desorden en la gestión del transporte.

José Luis Bonifaz, por su parte, planteó que la ATU debería ampliar su capacidad para gestionar integralmente el sistema, incluyendo a los diferentes operadores de transporte. También mencionó experiencias internacionales, como Santiago de Chile y Barcelona, que podrían servir como referencia para Lima.

Los planteamientos de Bonifaz forman parte también de la investigación “Gobernanza, financiamiento e integración en Lima y Arequipa”, elaborada en el marco de Agenda 2026 de la Universidad del Pacífico. El estudio analiza los problemas que enfrentan ambas ciudades para consolidar sistemas de transporte masivo integrados y plantea una hoja de ruta para fortalecer su gobernanza, financiamiento y coordinación institucional.

Entre sus propuestas, la investigación plantea fortalecer institucionalmente a la ATU y ampliar su capacidad técnica, financiera y operativa, además de avanzar hacia una mayor integración del transporte público. Para Arequipa, propone evaluar la creación de una autoridad metropolitana que permita coordinar de manera más eficiente la planificación y operación de su sistema de movilidad.

Kunckel coincidió en que Lima debe ser entendida como una sola unidad desde el punto de vista del transporte y sostuvo que las decisiones técnicas no deberían depender de las posiciones políticas de las autoridades de turno.

Al ser consultado sobre qué ocurriría si desapareciera la ATU, advirtió que la informalidad podría imponerse sobre el transporte formal y extenderse hacia vías donde actualmente existen mayores restricciones.

Durante este bloque, David Hernández puso sobre la mesa uno de los planteamientos centrales de la jornada: disminuir drásticamente el tiempo que los limeños destinan diariamente a trasladarse.

“Necesitamos reducir el tiempo de viaje. Estamos hablando de viajes de tres horas que no pasen los 45 minutos”, sostuvo.

Según Hernández, transformar integralmente el sistema requeriría un financiamiento de aproximadamente 12 mil millones de dólares, por lo que también debería discutirse cómo obtener los recursos necesarios para ejecutar los proyectos.

El presidente ejecutivo de la ATU afirmó que existen condiciones para renovar entre 2 mil y 3 mil vehículos y defendió la necesidad de avanzar hacia un sistema en el que los usuarios no tengan que utilizar numerosas unidades ni asumir elevados costos para completar un solo recorrido.

Para ilustrarlo, relató el caso de un joven de Mi Perú que debía realizar varios viajes para llegar a su destino y terminaba desembolsando alrededor de 7 soles por trayecto, pese a acceder al medio pasaje durante su recorrido.

“No estamos para cargar vehículos, debemos mover a las personas hacia sus destinos”, enfatizó Hernández.

José Luis Bonifaz se mostró a favor de evaluar subsidios al transporte público, pero sostuvo que estos deberían formar parte de una planificación integral que considere buses, las líneas del Metro y el Metropolitano.

“Yo creo que es necesario, así se mantendría un mejor orden respecto a las opciones de transporte para la población”, respondió respecto a la posibilidad de subsidiar el sistema.

El investigador señaló que la ATU debería funcionar como una verdadera autoridad del sistema, con capacidad para evaluar indicadores y gestionar los distintos componentes del transporte. Actualmente, explicó, decisiones vinculadas al costo de los subsidios corresponden al Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC).

Para Bonifaz, la discusión tampoco debería limitarse al subsidio, también debe abarcar mecanismos de financiamiento y fondos que permitan sostener y modernizar el servicio.

El último bloque estuvo dedicado a la educación vial y al marco normativo. Bonifaz cuestionó que el funcionamiento actual del tránsito pueda terminar perjudicando a quienes sí cumplen las reglas.

“En este país, si tú respetas las normas, conduces a baja velocidad, llegas tarde y terminas en el embrollo del tráfico”, señaló.

Como respuesta, planteó implementar medidas que permitan modificar las conductas de los usuarios, entre ellas cámaras capaces de detectar infracciones y campañas permanentes de concientización.

Kunckel, por su parte, propuso avanzar hacia una mayor fiscalización electrónica. Entre sus planteamientos mencionó placas vehiculares con chips y antenas que permitan identificar unidades involucradas en infracciones, especialmente frente a la adulteración de matrículas.

El presidente de la AAP consideró además que el sistema sancionador no debería depender exclusivamente del monto de las multas. Propuso que, dependiendo de la infracción y del historial del conductor, algunas sanciones puedan incluir la obligación de asistir a jornadas de educación vial.

Kunckel también cuestionó las amnistías permanentes para infractores. No obstante, señaló que multas excesivamente elevadas pueden terminar siendo impagables para taxistas y otros conductores, reduciendo su efectividad como mecanismo de sanción.

Bonifaz coincidió en que elevar las sanciones económicas no garantiza necesariamente un cambio de comportamiento.

“El valor de la multa, si es muy alto, no se va a pagar y, por ende, no termina afectando a nadie, y la multa se sigue acumulando”, sostuvo.

El especialista señaló que la fiscalización debe ir acompañada de campañas que permitan incorporar comportamientos seguros en la vida cotidiana. Mencionó como ejemplo el uso permanente del cinturón de seguridad y no únicamente cuando el conductor advierte la presencia de un policía.

Hernández, mientras tanto, puso el foco en los conductores profesionales. Señaló que la ATU buscará ser más incisiva en conocer quiénes se encuentran detrás del volante de las unidades de transporte público y recordó que los choferes deben comprender cómo sus maniobras pueden afectar a usuarios más vulnerables de las vías, entre ellos los motociclistas.

El presidente de la ATU también sostuvo que la educación vial no debe dirigirse exclusivamente a los niños. Explicó que enseñarles las normas pierde efectividad cuando posteriormente observan a sus padres incumplirlas.

Finalmente, Hernández planteó la necesidad de contar con sanciones que produzcan consecuencias efectivas para los infractores reincidentes. Para el titular de la ATU, el objetivo del sistema de penalización deber conseguir que una conducta peligrosa deje de repetirse, y no solo sea una multa más por acumular.