La paradoja del transporte en Lima: una ruta recauda más de S/20 mil diarios, pero la empresa solo declaró S/421 de utilidad anual

El dato fue identificado por Gerardo Hermoza, empresario y dirigente del sector transporte, quien obtuvo mediante solicitudes de acceso a la información pública documentos vinculados con la autorización y operación de distintas rutas. Para esta investigación, y por razones de seguridad ante el contexto de extorsión que afecta al transporte, El Comercio ha omitido el nombre de la empresa, el código de la ruta, las placas y otros elementos que permitan identificarla directamente.

La compañía opera una ruta que conecta Lima Norte con La Victoria. En 2025, los documentos revisados registran jornadas con hasta 13.890 pasajeros y una producción de 24,369.00 soles en un solo día. En otras jornadas, la producción estuvo por encima de 20 mil soles y, en los domingos, se ubicó generalmente en el rango de 13 mil a 15 mil soles.

La primera precisión es contable, y cabe aclarar que esa producción no equivale a la utilidad de la empresa. El monto de 421 soles corresponde a utilidad, mientras que los registros de 2025 muestran producción del servicio. Entre ambos conceptos existen costos, gastos y, además, una estructura de operación en la que no necesariamente todo el dinero que paga el pasajero llega a la empresa que posee la autorización.

La investigación, por ello, busca responder una pregunta más amplia, ¿cómo se distribuye el dinero que genera una ruta de transporte tradicional y cuánto termina realmente en la empresa que figura como operadora?

Los documentos de operación revisados por El Comercio contienen información para los 365 días de 2025. En ese periodo, la cantidad diaria de pasajeros registrados fluctuó entre 7 mil 522 y 13 mil 890.

La mayor cifra consignada corresponde al 10 de marzo de 2025, cuando se registraron 13 mil 890 pasajeros y una producción de S/ 24,369.00, con 23 unidades en operación. El 13 de agosto se contabilizaron 13 mil 723 pasajeros y una producción de S/ 23,807.00, también con 23 unidades.

Los registros muestran una operación distinta según el día. Durante las jornadas laborales, el servicio suele movilizar entre 12 mil y 13 mil pasajeros, mientras que los domingos se observa una reducción de la demanda. Por ejemplo, el 8 de junio se registraron 7 mil 522 pasajeros y S/ 13,035.00 de producción; el 30 de marzo, 7 mil 808 pasajeros y S/ 13,719.00

El estudio también calcula una demanda anual potencial de 7 millones 573 mil 450 pasajeros y una demanda estimada de 907 pasajeros por bus al día. La operación se desarrolla todos los días, incluidos sábados, domingos y feriados, en un rango horario que va desde las 3:55 a.m. hasta las 10 p.m.

La ficha técnica vigente establece un recorrido total de 45,17 kilómetros y un intervalo de paso de ocho minutos. La ATU también registra una flota requerida de 25 vehículos, compuesta por 22 unidades operativas y tres de reserva.

Martín Ojeda, director de la Cámara Internacional de la Industria del Transporte y vocero del transporte formal, advierte que una recaudación elevada no debe confundirse con rentabilidad empresarial. Desde su experiencia, existe una especie de “falsa liquidez” en el sector.

“Puede ingresar económicamente en una empresa de transporte una cantidad de dinero por frecuencia o por viaje, pero a eso tú tienes que establecerle los rasgos operativos que tiene para el funcionamiento de la misma”, explicó a El Comercio. Entre ellos mencionó combustible, mantenimiento, seguros, administración y otros gastos.

El diputado Luis Quispe Candia, fundador y ex presidente de la ONG Luz Ámbar, considera que una utilidad de ese nivel no resulta consistente con una operación de esa escala, aunque también dirige la atención hacia la estructura del negocio.

“Eso no puede haber, de ninguna manera”, respondió cuando fue consultado por la utilidad anual de 421 soles declarada. Posteriormente señaló: “Es un hecho grave. El dinero declarado es ‘nada’ frente a sus ingresos diarios”.

La explicación aparece en una característica histórica del transporte tradicional, pues la afiliación de vehículos a empresas que cuentan con una ruta autorizada.

Quispe Candia sostiene que el modelo se consolidó desde los cambios introducidos en el transporte limeño en los años 90. Según explica, las empresas dejaron progresivamente de concentrar la propiedad de las unidades y comenzaron a incorporar vehículos pertenecientes a terceros.

“Los transportistas se dan cuenta que, para ser empresarios transportistas, no necesitaban tener dinero, ni unidades, ni siquiera contar con una llanta”, resume sobre la transformación del modelo.

Con el tiempo, según su explicación, surgieron empresas que podían administrar una ruta sin ser necesariamente propietarias de los vehículos que circulaban en ella.

“Estas empresas [...] no son propietarias de unidades vehiculares, cobran diariamente el alquiler de la ruta”, señaló.

Quispe también refiere que, según su experiencia en el sector, existen empresas que cobran por el uso de la ruta de manera diaria o por cada vuelta. Mencionó como referencia cobros que pueden ubicarse entre S/50 y S/200 diarios, dependiendo del tipo y tamaño de la empresa, así como modalidades de pago por vuelta.

La estructura puede ser todavía más fragmentada. Quispe sostiene que la empresa autorizada no necesariamente recibe el 100% del dinero recaudado por los pasajeros.

“Ellos no cobran el dinero del 100%, no cobra la empresa, sino cobra el dueño del vehículo con el cobrador”, explicó.

Añadió que también existe una modalidad en la que el conductor alquila directamente el vehículo al propietario:

“Le pago al dueño, le paga a su cobrador, le echa combustible, le gasta lo necesario y todo lo demás le queda a él, al chofer”.

Esta estructura resulta clave para entender los 421 soles, la producción de la ruta puede ser alta y, al mismo tiempo, el ingreso contable de la empresa que posee la autorización puede representar solo una parte de ese flujo, dependiendo del modelo contractual.

Ojeda coincide en que el sistema afiliador separa la operación empresarial de quienes realmente manejan los vehículos.

“Solamente le interesa lo que tú me pagas en el día, no me interesa cuánto gana, cuánta gente sube, ni cómo sube, ni cuánto se demora, solamente me pagas la salida”, señaló al describir el funcionamiento que cuestiona.

Según el dirigente, una empresa integrada debería controlar su propia flota, sus frecuencias, sus pagos y su administración. “Que las empresas tengan sus propias unidades vehiculares, que manejen su administración, que manejen sus frecuencias, que manejen sus pagos”, planteó.

Cabe precisar que no todo el recaudo del transporte tradicional es necesariamente dinero en efectivo.

El abogado Erick Iriarte, especialista en Derecho Digital y ciberseguridad, advirtió durante la entrevista que el uso de billeteras digitales, como ‘Yape’ y ‘Plin’, ya se ha extendido entre vehículos de transporte urbano.

“En el transporte urbano ocurre lo mismo. La tasa de gente que está utilizando Yape o Plin es cada vez mayor”, sostuvo.

Según Iriarte, estas transferencias generan una trazabilidad que no existe en una operación exclusivamente en efectivo.

“La principal ventaja [de utilizar billeteras digitales] es que no hay dinero en efectivo asequible y la transferencia es directa de punto a punto”, explicó. También destacó que las operaciones dejan un registro bancario y pueden contribuir a una mayor formalización.

Por eso, el panorama actual del transporte tradicional no es la de un sistema completamente basado en billetes y monedas. Se trata de un modelo híbrido, en el que conviven el efectivo y las billeteras digitales, mientras persiste una estructura empresarial fragmentada.

Iriarte definió este fenómeno como una especie de “digitalización artesanal”.

“Cuando tú utilizas un ‘Yape’ o un ‘Plin’, estás bancarizando el sistema”, afirmó.

La incorporación de pagos digitales introduce a la seguridad como otro concepto a tomar en cuenta. Iriarte advierte que una reducción del efectivo físico puede disminuir determinados riesgos, como los asaltos directos para apropiarse del dinero que transportan los vehículos. Sin embargo, no considera que digitalizar los pagos vaya a solucionar por sí mismo la extorsión.

“¿Pudiera ayudar a eliminar la extorsión? No, creo que la extorsión no pasa porque tengan ‘cash’ o no”, señaló.

El especialista explica que la extorsión también se ha trasladado a medios digitales.

“La extorsión cada vez más viene por medios digitales”, afirmó, al señalar que incluso las cuotas pueden ser solicitadas mediante transferencias o billeteras móviles.

Su planteamiento es que un sistema digital podría reducir la exposición al efectivo físico y mejorar el control tributario, pero no eliminar el problema de seguridad ciudadana.

Para Ojeda, la falta de trazabilidad afecta incluso a los propios propietarios de los vehículos.

“No necesariamente refleja la realidad del ingreso”, dijo al referirse a la recaudación en efectivo y a la dificultad de controlar cuánto dinero realmente genera una unidad. Según explicó, propietarios y empresas pueden depender de personas de confianza para la conducción y el cobro porque no existe una forma sencilla de conocer cuánto dinero se pierde durante la operación.

Quispe, por su parte, considera que la estructura afiliadora está detrás de buena parte del desorden del transporte urbano.

“Genera todo. Todo el caos que impera en la ciudad parte de ahí”, sostuvo.

El especialista plantea que el problema se extiende también a la fragmentación de responsabilidades, porque la empresa que tiene la ruta puede no ser la propietaria del vehículo ni quien controla directamente al conductor.

En enero de 2026, la ATU modificó de oficio el recorrido de la ruta. El informe técnico incorporado a la resolución señaló que el itinerario autorizado comprendía tramos por vías concesionadas al Corredor Complementario N.° 01.

La entidad calculó una superposición de 17,92 kilómetros, equivalente al 19,01% del recorrido.

La ATU buscó entonces vías alternativas para mantener la continuidad del servicio y evaluó, entre otros factores, la demanda, el paralelismo durante las horas punta y el impacto sobre la regularidad y confiabilidad del COSAC I, correspondiente al sistema del Metropolitano.

Como resultado, la entidad dispuso modificar de oficio el recorrido, retirando un tramo de la Panamericana Norte e incorporando la avenida Túpac Amaru. La nueva ficha técnica quedó con una extensión total de 45,17 kilómetros.

La resolución también señala que futuras modificaciones deberían evitar la inclusión de vías concesionadas para proteger las concesiones frente a posibles acciones administrativas y judiciales.

Esto abre otra pregunta en torno a los 14 años de ampliación, ¿cómo evaluó la ATU esta condición al momento de decidir la prolongación de la autorización?

El reglamento de la ATU establece cinco años como plazo ordinario para las autorizaciones, pero permite ampliaciones bajo condiciones específicas.

Para solicitar una ampliación, el operador debe acreditar el 100% de la flota requerida y presentar un Plan de Inversiones, documento que detalla la renovación progresiva de la flota y cuyo cumplimiento debe ser supervisado por la Dirección de Operaciones.La ATU informó que la empresa analizada cumplió con ese procedimiento y obtuvo 14 años adicionales de autorización después de presentar su Plan de Inversiones.

La entidad explicó que este régimen busca promover la renovación progresiva de los vehículos con tecnologías menos contaminantes.

Por ello, el dato de los 421 soles no demuestra por sí mismo que haya existido un incumplimiento en la ampliación. Pero plantea una cuestión que debe ser respondida con los documentos completos del expediente, qué información financiera tomó en cuenta la autoridad para determinar que la empresa podía asumir los compromisos de inversión asociados a una autorización extendida por 14 años.

Los tres especialistas consultados coinciden en que la digitalización del recaudo, por sí sola, no resuelve los problemas estructurales del transporte.

Ojeda propone avanzar hacia plataformas de recaudo digitales y trazables.

“Tenemos que avanzar hacia las plataformas de recaudo único al pasajero. Pasaje con tarjeta”, señaló, porque el efectivo genera menor trazabilidad y dificulta el control de los ingresos.

Quispe sostiene que la solución pasa por una transformación mayor que involucra a las empresas propietarias de sus unidades, relaciones laborales formales, control de la operación, GPS y recaudo electrónico.

El abogado también plantea la necesidad de un observatorio de transporte urbano que permita analizar ingresos, egresos y utilidades.

“Tiene que crearse un observatorio de transporte también para el transporte urbano que analice los ingresos, los egresos, las utilidades”, sostuvo.

Iriarte coincide en que el sistema debe profesionalizar la digitalización que ya comenzó con las billeteras móviles. Pero advierte que esa transición debe incorporar mecanismos de ciberseguridad y protección de datos.

“En una sociedad donde este sistema funcionase de manera efectiva, puede ser un elemento que pueda ayudar a facilitar el transporte”, señaló. Sin embargo, alertó que los sistemas digitales también pueden exponer información sobre cuánto gastan y dónde viajan los usuarios si no se protegen adecuadamente.

El paso del efectivo hacia tarjetas o plataformas digitales puede reducir el manejo físico de dinero y generar mayor trazabilidad, pero no está exento de riesgos.

Iriarte advierte sobre posibles vulnerabilidades de los sistemas de recaudo, manipulación de saldos, fraudes y filtraciones de información personal.

“Si el sistema no es adecuadamente protegido, el sistema de recaudo tiene vulnerabilidades de ciberseguridad”, explicó.

También plantea una preocupación por la privacidad, ya que un sistema digital podría revelar patrones de movilidad, horarios y lugares frecuentes de viaje.

Por eso, una eventual transición a un sistema de recaudo electrónico debería incluir protección de datos personales, controles de ciberseguridad y reglas claras sobre quién administra la información de los pasajeros y cómo se utiliza.