A nivel mundial, América Latina lidera la participación privada en la gestión aeroportuaria: el 81% de sus pasajeros transita por aeropuertos concesionados. Sin embargo, este liderazgo conlleva la responsabilidad de perfeccionar los contratos de concesión a la luz de la experiencia acumulada.
Los contratos de concesión no pueden ser piezas estáticas. Deben evolucionar para capturar los beneficios de la gestión privada sin sacrificar el interés público. En esa línea, la Asociación Internacional de Aeropuertos (ACI) acaba de publicar un compendio de buenas prácticas basado en décadas de experiencia en concesiones aeroportuarias alrededor del mundo.
Uno de los principales errores de diseño consiste en obligar al concesionario a adquirir bienes o ejecutar obras bajo las normas de contratación pública. Esta exigencia anula precisamente el principal valor que aporta el privado: su capacidad para actuar con eficiencia y flexibilidad. En lugar de ello, lo convierte en un administrador rígido, atrapado en una “maraña regulatoria” ineficiente. En el Perú, los proyectos de las dos concesiones aeroportuarias regionales son considerados obras públicas, lo que ralentiza el desarrollo de la infraestructura necesaria para fortalecer la competitividad del país. El concesionario debe operar y contratar bajo reglas de mercado, con controles estatales centrados en los resultados —como el cumplimiento de estándares de seguridad y calidad de servicio— y no en el procedimiento seguido para cada decisión.
Preservar la autonomía del concesionario para que despliegue plenamente sus capacidades constituye, probablemente, el principio más transversal de una buena concesión. Este criterio no solo debe aplicarse a las adquisiciones, sino también a la gestión comercial y a la administración del personal. Cada autorización adicional exigida por el Estado incrementa los tiempos y los costos sin traducirse necesariamente en una mayor protección para los usuarios. Una gestión eficiente requiere libertad para organizarse y adaptar la oferta de servicios a las necesidades cambiantes del mercado.
El estudio también destaca la importancia de contar con una contraparte gubernamental única, con autoridad efectiva para adoptar decisiones vinculantes. Sin embargo, con frecuencia la responsabilidad se distribuye entre múltiples entidades que actúan con criterios, prioridades y tiempos distintos, e incluso con intereses divergentes. Esta fragmentación genera retrasos recurrentes, desgasta la relación con el concesionario y termina agravando las rigideces del propio diseño contractual.
En última instancia, las buenas prácticas no consisten en endurecer las condiciones contractuales, sino en diseñar un reparto equilibrado de riesgos, responsabilidades e incentivos que genere confianza entre las partes. Solo así será posible que el Estado y el concesionario desplieguen plenamente sus capacidades, en beneficio de los usuarios y del desarrollo sostenible de toda la cadena de valor del sector aeroportuario.
