La conclusión más importante es que el modelo con el que se ha venido gestionando el crecimiento del tráfico aerocomercial en el Perú ya no funciona. (Foto: Archivo GEC)
La conclusión más importante es que el modelo con el que se ha venido gestionando el crecimiento del tráfico aerocomercial en el Perú ya no funciona. (Foto: Archivo GEC)
Carlos Hurtado de Mendoza

Ningún ejemplo más claro para mostrar la pobre infraestructura de nuestros que una severa congestión en días de festividad a la hora punta. Y ese cóctel explosivo, precisamente, se mezcló y sirvió por todos lados el pasado 2 de enero, apenas comenzado el 2020. Lo vimos a plenitud en Lima y Cusco (aunque también ocurrió en Trujillo, Arequipa y Tacna), donde están algunos de los terminales aéreos más importantes del Perú, cuando el último jueves concentraron a cientos de viajeros, cuyos por ‘inevitables’ problemas climáticos.

Para graficar el desbarajuste sirve recordar la situación en la que están algunos de nuestros aeropuertos. Por lo menos, aquellos que operan con mayor tráfico. El primero, el Jorge Chávez de Lima, trabaja a más del doble de su capacidad; con 22,1 millones de usuarios al año. El segundo, el Velasco Astete del Cusco, lo hace en una situación similar; con 3,3 millones de pasajeros cada 12 meses, según la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC). En pocas palabras, están colapsados.

La explicación del problema va más allá de estos dos casos puntuales. Para entenderlo hace falta mirar una década atrás y notar cómo ha evolucionado nuestro tráfico aéreo. Y lo que apunta la DGAC es que, entre el 2010 y el 2019, el número de viajeros que volaron dentro del país más que se duplicó, pasando de 5,4 millones de viajeros a 12,7 millones (y la cifra se multiplica por dos si se considera a los pasajeros internacionales). “Un avance así no se puede soportar con aeropuertos pequeños y menos si se centraliza todo en uno o dos de estos terminales”, aclara a Día1 el gerente general de la Asociación de Empresas de Transporte Aéreo Internacional (AETAI), Carlos Gutiérrez.


El Aeropuerto Jorge Chávez se encuentra en fase de expansión.
El Aeropuerto Jorge Chávez se encuentra en fase de expansión.

Así las cosas, la conclusión más importante es que el modelo con el que se ha venido gestionando el crecimiento del tráfico aerocomercial en el Perú ya no funciona. “No es sostenible”, señala Gutiérrez. Más aun, si tomamos en cuenta la proyección que la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), estima para nuestro país. De acuerdo a este gremio, para el 2037 deberían volar 39,4 millones de pasajeros dentro de nuestras fronteras. ¿Cómo vamos a soportarlo? ¿Se puede?

La respuesta descansa en una gestión descentralizada del tráfico, basada en al menos cinco centros de conexiones regionales, cinco ‘hubs’ de provincias que operen con vuelos nacionales e internacionales directos, sin pasar por Lima, ubicados en puntos estratégicos de nuestro territorio. Por ejemplo, en Piura, Chiclayo, Iquitos, Arequipa y Cusco. Es importante precisar que, con sus bemoles, en la mayoría de estos aeropuertos la fórmula –aunque incipiente– ya está funcionando.

Algunos de nuestros aeropuertos regionales, como el de Cusco, ya operan con vuelos internacionales.
Algunos de nuestros aeropuertos regionales, como el de Cusco, ya operan con vuelos internacionales.

LAS REDES EN EL SUR

El caso más emblemático es el del Cusco. Pese a sus problemas de infraestructura, el Velasco Astete ya se conecta con 10 destinos de manera directa: seis nacionales (Arequipa, Juliaca, Puerto Maldonado, Pisco, Trujillo e Iquitos) y cuatro internacionales (La Paz y Santa Cruz, en Bolivia, Santiago de Chile y Bogotá, en Colombia). Además, tiene en el mapa retomar sus conexiones con Brasil (que operó hace más de un quinquenio Star Perú, uniendo la Ciudad Imperial con Río Branco) y Estados Unidos (que a finales de los 90 operó American Airlines, enlazando el Ombligo del Mundo con Miami).

Su potencial no queda ahí, como –en su momento– dijo el gerente general de Latam Perú, Manuel Van Oordt. “Debemos pensar en el Cusco como un ‘hub’ no solo para el sur de Sudamérica, sino como un destino que puede conectarse con mercados de larga distancia. Australia y Nueva Zelanda, por ejemplo, a través de Santiago”, le apuntó a nuestro suplemento en abril del 2019. Esa proyección es prometedora y que se viabilice depende de superar algunos escollos. El principal: sacarle el máximo provecho a la limitada infraestructura del Velasco Astete.

Una salida, habida cuenta de los retrasos en la construcción del futuro aeropuerto de Chinchero (que, con suerte, estaría listo en cinco años), pasa por ampliar los horarios de operación en el Velasco Astete hasta la medianoche o la madrugada, para lo cual ya tiene los permisos habilitados. No es una fórmula popular, si recordamos la oposición que suele despertar ello en parte de los vecinos del aeropuerto sureño, pero es una alternativa viable. “Debemos cambiar el chip con el que estamos viendo el crecimiento del Cusco, porque de esa mejora dependemos todos”, explica el presidente de la Cámara Regional de Turismo del Cusco, Carlos Milla.

Entre tanto, la expansión de la oferta ‘low cost’ en el país ha permitido que Arequipa también gane vuelos internacionales. Hoy se conecta con Santiago de Chile, gracias a Jetsmart, una aerolínea que –se especula– estaría estudiando enlazar a la Ciudad Blanca con Buenos Aires (Argentina). Además, en el sector se espera que la tierra del poeta Mariano Melgar retome sus conexiones directas con Bolivia (que en el 2015 ya eran operadas por Amazonas).

JetSMART
JetSMART

Se trata de un panorama interesante que, bien aprovechado, podría potenciar a este destino, que no lidia con los problemas de altura de su vecino cusqueño, pues se ubica a 2.800 metros sobre el nivel del mar, es decir, unos mil metros menos que la Ciudad Inca.

SALIDAS POR EL NORTE

Hacia el otro extremo del territorio nacional, Chiclayo e Iquitos han logrado, en distintos períodos, conectarse ‘sin escalas’ con algunas metrópolis del exterior. Ambas se han enlazado con Ciudad de Panamá vía Copa Airlines, gracias a un acuerdo de cooperación firmado entre el Estado Peruano y esta aerolínea, para facilitar dichos vuelos. Primero se hizo en Iquitos, pero la ruta no logró despegar. Luego, la alianza apostó por Chiclayo, y la conexión sigue en actividad.

Entre el 2010 y el 2019, nuestro tráfico de pasajeros mas que se duplicó.
Entre el 2010 y el 2019, nuestro tráfico de pasajeros mas que se duplicó.

Por cierto, ambos destinos tienen planes ya elaborados para conectarse internacionalmente. Para Iquitos, siempre ha estado latente la posibilidad de que recupere su vuelo con Miami (que fue operado por la fenecida Faucett, en los 90), mientras que, hace un quinquenio, Star Perú promovió una red de rutas transfronterizas que unan Chiclayo con ciudades del Ecuador, como Quito o Guayaquil. En ese momento hubo conversaciones, pero no llegaron a buen puerto. Sin embargo, el plan está y el desarrollo del turismo binacional en esta zona ya va logrando los números que hacen falta para hacer viable esas operaciones.

Precisamente, acuerdos como los rubricados con Copa hacen falta para que más aerolíneas apuesten por nuestros ‘hubs’ regionales, acota la socia del estudio Olaechea, María Eugenia Yábar, quien es especialista en el sector aerocomercial. “Antes [estas alianzas] ya han probado su eficacia, como cuando hace cuatro años convencieron a Air France de volver a conectar el Perú con París”, anota. Korean Air también los evaluó, poco después. En efecto, alternativas hay, solo falta aprovecharlas.

EL PAPEL DEL TURISMO CON SU DIVERSIFICACIÓN

Como se sabe, una de las aristas sobre las que descansa buena parte del crecimiento del tráfico aerocomercial, más allá del avance de las inversiones y del comercio exterior, es el turismo, pero el turismo no solo entendido como la visita de vacacionistas, sino aquel que incorpora a segmentos tales como el de los viajeros corporativos y, también, el de reuniones (por ejemplo, cumbres o ferias internacionales).

Según Carlos Milla, presidente de la Cámara Regional de Turismo del Cusco (Cartuc), es necesario que la oferta turística también se diversifique, a tono con un formato más descentralizado de nuestra red de aeropuertos regionales. ¿Eso qué implica? En parte, darle fuerza a ofertas más allá del turismo cultural –por ejemplo– pues este centra la atención de los visitantes en maravillas ya conocidas como Machu Picchu (en el Cusco), haciéndole sombra a otros atractivos, que pasan desde las playas del norte (para los vacacionistas) hasta los viajes de negocios y los de reuniones.

El Perú ya ha alcanzado su masa crítica con más de cuatro millones de turistas al año. Que supere esa cifra depende de que diversifique su oferta”, señala el ejecutivo, en línea con la descentralización de nuestras conexiones aéreas.

EVITAR LA ESTACIONALIDAD

Ese cambio de modelo, de ‘chip’, que propone Milla, ha comenzado a dar algunos resultados precisamente en el Cusco, el destino vacacionista y cultural por excelencia en el Perú.

Y es que, al ampliar su oferta a los viajes corporativos y de reuniones, implementando salas para eventos en sus principales hoteles (donde ahora se juntan desde ejecutivos de hidrocarburos hasta estudiantes de maestrías), el Cusco ha logrado mitigar la estacionalidad de sus visitas, cubriendo algunos meses antes conocidos por su baja ocupación, como los del primer trimestre de cada año.