La cultura occidental considera que las siglas AC y DC son el inicio de una nueva era a partir del nacimiento de Jesús. Pues bien, en el transporte aéreo se creyó que el 11/9 sería el punto de referencia para la industria, así como AC y DC fue para los católicos el inicio de una nueva etapa, considerando que no podría haber hechos de tal naturaleza que afecten la economía del transporte aéreo. Sin embargo, nos equivocamos; se han producido conflictos y hechos catastróficos sólo superados por la ficción, que demuestran la fragilidad de la humanidad ante la naturaleza y resaltan las características sui generis de la industria de la aviación comercial.
Como consecuencia del 11/9 el cese de las operaciones de transporte aéreo hacia y desde Estados Unidos, por tres días, causó inmensas pérdidas a todas las aerolíneas (dicho país posee el 27% del tráfico aéreo mundial y en el 2001 tenía 41%), la disminución de la demanda, consecuencia del miedo de volar, traumatizó los viajes de negocios y paralizó prácticamente el comercio internacional y el turismo.
En aquella oportunidad, el Congreso norteamericano aprobó la Air Transportation Safety and System Stabilization Act, mediante la cual se otorgaron a sus líneas aéreas US$ 5,000 millones para compensarlas por la pérdida directa sufrida al no operar los días siguientes de los atentados, y por la disminución de ingresos hasta finalizar el 2001. Adicionalmente ofreció garantías de crédito hasta por US $ 10,000 millones para ayudar a las aerolíneas a obtener crédito que en otra forma no podrían recibir.
En los últimos tiempos, la naturaleza se ha vuelto más agresiva con la humanidad y con la industria. El ejemplo más importante fue la erupción del volcán Eyjafjallajökull que se produjo entre marzo y mayo de 2010 en Islandia y que provocó el cierre del espacio aéreo europeo norte, suponiendo la cancelación de más de 100,000 vuelos y afectando a cerca de 10 millones de pasajeros. Además, hubo otros casos tan notables como las erupciones de los volcanes Tungurahua en Ecuador y Puyehue en Chile, que obligaron a suspender vuelos en Latinoamérica durante varios días, ocasionando más pérdidas a las aerolíneas que los atentados de las torres gemelas.
Adicionalmente a ello se han sumado otros problemas como la epidemia de neumonía en Asia (SARS), la gripe AH1N1, la guerra en Irak, el gran incremento de las primas de seguros aeronáuticos y el alza del combustible que llegó a incrementarse hasta US$ 150 por barril en 2008 y se convirtió en una nueva pesadilla para la industria, en especial la de nuestra región; hasta que llegó el coronavirus – COVID 19, que fue otro punto de inflexión. Recientemente ha habido terremotos en Venezuela, Colombia y Perú y la erupción de un volcán en Indonesia. De igual modo, se ha producido un cambio del clima en diversas zonas de Estados Unidos, Canadá y Europa, con tormentas, huracanes y caída de granizo en una época que resulta inusual. A ello se ha sumado el conflicto entre Estados Unidos e Irán que ha traído un gran incremento del combustible, así como la larga guerra entre Rusia y Ucrania y la histórica diferencia en el Medio Oriente (Gaza, Israel, Líbano), que afecta el transporte aéreo en esas regiones.
La pandemia del COVID generó una crisis mundial sin precedentes, especialmente para la industria. De acuerdo a IATA se considera que 2020 fue el peor año para la industria aérea. La disminución de pasajeros transportados fue la peor registrada desde que la demanda mundial de viajes tuvo estadísticas alrededor de 1950.
No obstante, tanto en Europa como en Estados Unidos las aerolíneas afectadas recibieron notable apoyo de sus gobiernos con préstamos que superan largamente los montos otorgados por Washington en el 2001 a las aerolíneas norteamericanas. Como resultado de la pandemia, un total de 30 aerolíneas a nivel mundial dejaron de operar durante el 2020, siendo Estados Unidos el país más afectado. En Latinoamérica, cuatro aerolíneas iniciaron procesos de reorganización financiera (LATAM, Avianca, Aeroméxico y la colombiana Easy Fly). Asimismo, cesaron operaciones cinco aerolíneas en la región.
El escenario jurídico se volvió complejo pues se convirtió en una crisis global y ante la emergencia sanitaria mundial declarada por la Organización Mundial de la Salud – OMS, los gobiernos dictaron medidas extraordinarias y urgentes que consecuentemente, prohibieron mayoritariamente o restringieron los vuelos, cerraron fronteras, mediante regulaciones de varios sectores, además de las restricciones de carácter operativo. En términos jurídicos nos vimos afectados por supuestos de fuerza mayor, ante los acontecimientos imprevisibles que afectaron a la industria o por los denominados actos del príncipe por los actos y regulaciones del gobierno central, teniendo en cuenta la salud pública y la trascendencia de la industria. También se perjudicó el derecho de los pasajeros que cumplieron con sus obligaciones y de pronto vieron frustrados sus viajes.
Lo que trajo el 11/9 fue un incremento del terrorismo a nivel global y una escalada de violencia como los diversos conflictos que vemos a diario en los medios de comunicación y que lógicamente afectarán a la aviación comercial por el cierre de espacios aéreos, el incremento del combustible y la sensación de inseguridad que se percibe por las guerras sin fronteras que agravia a todos.
El bajísimo rendimiento de la industria no permite asumir una pérdida grande por los altos costos que asume el sector (servicios aeroportuarios, gastos de distribución, costo de las aeronaves, combustible, seguros, etc.) y por factores exógenos a la propia industria, como fenómenos meteorológicos, los conflictos bélicos, el terrorismo o actividades de otra naturaleza, que no puede controlar la industria y debe ser materia de profundo análisis.
Pese a los atentados del 11 de setiembre y al miedo que existe a volar, el transporte aéreo sigue siendo el medio de transporte más seguro del mundo. Es irónico que en el Perú haya más víctimas por accidentes de tránsito y de carreteras que las que fallecen en accidentes aéreos a nivel mundial.
Después del 11/9 y del COVID la industria aérea demostró que estaba a tono con las circunstancias y se convirtió en un factor de recuperación de la economía, el crecimiento del turismo, la mejoría de la salud, con el transporte de las vacunas y la demostración de que el transporte aéreo no generaba contagios. Sin embargo, en el Perú no se ha recuperado el transporte aéreo internacional previo a la pandemia (2019) y existe una gran posibilidad de que el Fenómeno del Niño afecte a muchas zonas de nuestro país, con la pérdida de vidas, de infraestructura y nuestra economía sufra nuevamente los embates de la naturaleza. Recordemos que la infraestructura aeroportuaria resulta más eficiente que las carreteras. Por ello el gobierno debe priorizar una política similar a la que se planteó con ocasión del 11/9 y del COVID, teniendo a la industria aerocomercial como aliada, en razón de que el transporte aéreo es un medio de integración que ha demostrado su resiliencia, desde la crisis del 11/9 y que ha evidenciado una capacidad de recuperación notable en todos los acontecimientos que vienen afectando a la humanidad.
Arequipa
