Cada 5 de febrero, Bogotá le recuerda a América Latina que la movilidad también puede ser una decisión cultural. Cuando el Día sin Carro comenzó, hubo resistencia: calles semivacías, comerciantes temerosos, ciudadanos incrédulos. Se decía que la ciudad colapsaría, que era una medida romántica, simbólica, sin impacto real.
Con el tiempo, ocurrió exactamente lo contrario.
La jornada se convirtió en un ejercicio pedagógico masivo. La ciudad entendió que no se trataba de castigar al conductor, sino de abrir un espacio para repensar el modelo urbano. El transporte público se reforzó, la bicicleta ganó protagonismo y el debate ambiental dejó de ser discurso para convertirse en práctica cotidiana.
Hoy la transición, además, es tecnológica. Cada vez más ciudadanos optan por vehículos eléctricos: menos emisiones, menos ruido, menos dependencia del combustible fósil. Aire más limpio. Menor contaminación auditiva. Un beneficio colectivo.
Todos ganan.
Mientras Colombia apaga simbólicamente el motor, Lima discute levantar más concreto sobre la avenida Javier Prado. El proyecto de viaductos, felizmente cuestionado, responde a una lógica que el urbanismo moderno ya ha demostrado insuficiente: si hay tráfico, agreguemos más carriles.
La evidencia urbana dice lo contrario. Más infraestructura para autos no elimina el problema; lo desplaza. Genera más tráfico, no menos.
El tráfico no es solo un asunto de flujo vehicular. Es el resultado de planificación deficiente, transporte público insuficiente, crecimiento urbano desordenado y una cultura que, durante décadas, priorizó al automóvil por encima del peatón y del transporte colectivo.
Sin darnos cuenta, nuestra agenda termina sometida al tiempo que tardamos en ir de un lugar a otro. Distancias que, en realidad, son cortas se vuelven eternas cuando el tráfico se impone sobre la ciudad.
Y así, creyendo que solo postergamos reuniones o compromisos, en realidad terminamos postergando nuestra propia vida.
Es curioso observar cómo, en cada campaña electoral, los candidatos prometen terminar con la delincuencia y los robos. Y es correcto hacerlo: el delincuente roba patrimonio y debe ser enfrentado con firmeza.
Pero hay otro robo del que casi nadie habla.
El tráfico de Lima.
Ese que no se denuncia en una comisaría, pero que cada día nos quita horas de vida. Ese que convierte trayectos de minutos en viajes interminables y termina organizando nuestra rutina, nuestras reuniones y hasta nuestra vida familiar.
Por eso, debemos aspirar a algo más simple y más inteligente: una ciudad más amable y menos agresiva, donde caminar vuelva a ser posible y agradable, donde no sea una ilusión urbana, sino una realidad cotidiana.
En ese contexto, la reciente posición de San Isidro marcó un punto importante: no todo se resuelve con más cemento. Pero también es cierto que la solución no puede ser distrital. El problema es metropolitano.
La movilidad en Lima exige transporte masivo moderno, integración entre distritos, coordinación real entre municipalidades y el Gobierno central, planificación urbana seria y una transición progresiva hacia la electromovilidad.
Bogotá también enfrentó resistencia. Como ocurre en casi todas las ciudades de la región, el cambio incomoda. Pero cuando la ciudadanía entiende que el beneficio es común —salud pública, calidad de vida, eficiencia energética—, las medidas dejan de verse como imposiciones y se convierten en parte del paisaje urbano.
Lima enfrenta hoy esa misma disyuntiva.
¿Seguiremos apostando por el cemento como respuesta automática?
¿O asumiremos que el futuro de las ciudades se construye con transporte público eficiente, movilidad sostenible y planificación inteligente?
El 5 de febrero no es solo una fecha en el calendario colombiano.
Es un recordatorio incómodo para las ciudades que aún creen que el desarrollo se mide en metros cúbicos de concreto.
Porque una ciudad moderna no es la que tiene más cemento.
Es la que decide devolverle tiempo de vida a sus ciudadanos.
*El Comercio abre sus páginas al intercambio de ideas y reflexiones. En este marco plural, el Diario no necesariamente coincide con las opiniones de los articulistas que las firman, aunque siempre las respeta.
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