JetSmart: “Las aerolíneas ‘low cost’ componemos más del 30% de participación del mercado”

Francesa Luna , gerenta general de JetSmart, conversó con El Comercio durante CADE Ejecutivos 2024, sobre el crecimiento de la compañía y los objetivos en vuelos y frecuencias de viaje de cara al 2025.

Tuvieron un crecimiento importante desde su ingreso al mercado peruano y las movidas que se fueron dando el mercado ¿cómo ha sido el cierre de año para JetSmart?

Empezamos operaciones en junio del 2022, tenemos dos años y medio operando en el Perú y en ese tiempo acabamos de alcanzar un hito, que es los 4 millones de pasajeros transportados. De esos, medio millón son primeros voladores. Así que hemos podido darle la oportunidad a esas personas que nunca habían probado el avión, que no lo encontraban como una alternativa por un tema tarifario.

Ese era el objetivo del modelo ‘low cost’

Exactamente. El Perú sigue teniendo bastante oportunidad de crecimiento y de desarrollar la industria de viajes. Tenemos una geografía bastante accidentada y, aún así, nuestro ratio de viajes por habitante es mucho menor que el de otras regiones, inclusive dentro de la región. Por ejemplo, nuestro ratio es de 0,6 viajes por habitante y el de Chile es de alrededor de 1,2, siendo que es una geografía menos accidentada. En Colombia es aproximadamente 0,9.

Entonces, nosotros buscamos que gracias a un modelo de tarifas accesibles, precios bajos, personas que no veían la opción de viajar, lo hagan.

Comentó que uno de los objetivos era llegar a alrededor del 15% del ‘market share’ en vuelos internos, ¿se ha conseguido?

Las últimas cifras que tenemos de la DGAC son de agosto y en ese mes nos acercamos al 14%, así que está bastante alineado a lo que apuntamos. Pero más que eso, es estimular porque hay mucho todavía por generar.

Hoy tenemos ocho destinos dentro del Perú y hemos avanzado mucho en la alianza con American Airlines. Ahora, ya también nos hemos sumado a su programa de acumulación de millas.

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Dentro de ese fortalecimiento de las rutas, ¿están buscando incorporar algunas nuevas o reforzar las frecuencias que tienen mirando al 2025?

Estamos apuntando más a robustecer el producto de las rutas donde operamos, con más frecuencias en cada una de ellas para ser también una opción para el tráfico corporativo. Muchas veces este tráfico busca un horario específico, en la mañana o en la noche, y lo que queremos es poder tener un itinerario que se ajuste a las necesidades de este segmento.

Ese también es un gran reto a nivel de infraestructura, el tema de los horarios en algunos aeropuertos, ¿cómo manejan ese aspecto para poder cubrir las rutas y frecuencias?

En general teníamos un tema y es que ya estaba colapsando el aeropuerto de Lima, estábamos con bastantes restricciones, a veces en ciertos horarios, pero, sobre todo, en horarios pico, donde hay acumulación de vuelos internacionales y domésticos.

Felizmente, a partir del próximo año y con la apertura del nuevo aeropuerto de Lima, esto ya lo vamos a ver superado, pero se presenta ahora una limitante en provincias. Tenemos regiones donde no se permiten más de dos o tres vuelos por hora, por simultaneidad, y otras donde tampoco tenemos operación nocturna.

Hay aeropuertos con potencial como Cajamarca, que es un destino que está creciendo mucho y solo tiene operación diurna. Así que estamos trabajando muy de cerca, tratando de estar muy coordinados tanto el sector público como el privado, con los diferentes concesionarios de aeropuertos, para que todas las inversiones en infraestructura que se están considerando para el corto plazo puedan realizarse efectivamente y en el menor tiempo posible.

¿El objetivo es incrementar también las frecuencias?

Sí, y trabajar mucho en poder aprovechar las altas temporadas de cada región. En Perú, la emporada alta es en julio y agosto. Tenemos operaciones en cuatro países y nuestra operación internacional ya está en casi toda la región sudamericana con bases en Colombia, Argentina, Chile y Perú. Y eso nos permite colocar los recursos en función a la temporada de cada uno de ellos.

Cuando hay alta demanda en Perú, la idea es sumar frecuencias, sumar aviones, para poder cubrirla y lo mismo dentro de las rutas que tenemos.

Se viene una temporada fuerte a fin de año, ¿cuánto normalmente se crece en estas fechas tanto en vuelos, en frecuencias y cómo se afronta esa alta demanda mientras todavía se mantienen aeropuertos un poco más saturados?

Hemos crecido mucho en número de asientos respecto al año pasado. Este año hemos crecido 37% en pasajeros respecto al 2023 y, hacia fin de año, estamos teniendo un fuerte crecimiento también. Por ejemplo, en Cusco, estamos llegando a más de 50 vuelos semanales. En Arequipa a más de 27 vuelos semanales. Es un crecimiento bastante agresivo, sobre todo para lo que es diciembre, enero y febrero.

¿En cuánto podría incrementarse la frecuencia con el nuevo aeropuerto y con las nuevas características que habrá?

Con lo que implica la segunda pista, cuando ya estén las dos pistas 100% operativas simultáneamente, se podrá pasar a 50 vuelos por hora. Hoy en día tenemos 30, así que es un crecimiento bastante importante, de un 40%.

Pero durante el próximo año va a ser de transición, porque la pista actual va a entrar en mantenimiento por un periodo, según la información que tenemos.

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¿Recién podrán ver la dimensión real en el 2026?

Sí, apuntamos a que ojalá podamos empezar a verlo medianamente en la temporada alta del próximo año, pero diría que a full va a ser desde fines del 2025.

¿Habrá más facilidades como para que más aeronaves de JetSmart puedan pernoctar también en el nuevo aeropuerto?

Sí, ese es un tema que estamos viendo. El aeropuerto estaba totalmente colapsado, no solo en operaciones por hora, sino también en posiciones de pernocte, de parqueo [para las aeronaves]. Ya con esto se nos permite el pernocte y la llegada de más aeronaves.

¿Eso se ha conversado?, ¿todavía va a ser algo que irán viendo?

Vamos a ir viendo cómo queda. Ahora estamos en periodo de pruebas para ver cómo serán los tránsitos, el movimiento de plataforma, los recursos necesarios para realizar ajustes.

El que un avión pueda pernoctar permite un nivel de respuesta más rápido, ¿cómo aporta?

Sí, te ayuda en temas de puntualidad, porque el avión está en posición cerca de las zonas de embarque. Hoy en día a veces tenemos que pernoctar fuera del aeropuerto, una zona cercana pero tienes un tránsito lento hacia las salas de embarque. Y sobre todo, hay un beneficio en costos.

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¿Cuánto es ese beneficio en costos?

Las tarifas normalmente están reguladas, al menos te permite hacer una planificación de costo en función a esa tarifa regulada.

Ante la alianza con American Airlines, ¿hay posibilidades que puedan traer aeronaves más grandes para vuelos más largos, potenciando también las posibilidades que tienen los modelos ‘low cost’?

Por el momento sí. En nuestra nueva flota ya tenemos, como grupo JetSmart, 42 aeronaves, ocho de ellas están en Perú. Tenemos aeronaves Airbus A320, que tienen 186 asientos como capacidad, pero también Airbus 321 que tienen 240 asientos. Entonces, conforme este nuevo aeropuerto pueda albergar mayor tráfico, la idea es posicionarnos en las rutas más densas, donde tenemos mayor demanda de pasajeros, esos aviones que tienen 240 asientos.

En el nuevo aeropuerto se sabe que van a incorporar tarifas por conexión, tanto para vuelos internacionales como vuelos locales, ¿cuál es la opinión por el lado de JetSmart al respecto?

Desde el lado de las conexiones domésticas, hoy en día no tenemos esas conexiones en el aeropuerto de Lima. Entonces, de cara al pasajero, a su proceso de viaje, inclusive a los costos, van a ser favorables las conexiones domésticas. Porque hoy en día un pasajero llega de Piura a Cusco a través de Lima, llega a Lima y tiene que retirar su equipaje, volver a pasar por la Tarifa Unificada por Uso de Aeropuerto (TUUA) en Lima, que es de US$ 12 en vuelos domésticos y volver a ingresar a la sala de embarque, para volver a hacer check in y todo desde cero en Lima.

Esos tiempos son más largos, un proceso más pesado para el pasajero. Pero con este nuevo mural de conexiones que habrá, ya se podrá despachar maletas directamente, por ejemplo, eso no lo tenemos ahora. Lo que se espera y se tiene considerado es que este TUUA de conexión doméstica va a ser menor que el TUUA de salida de US$ 12 que hay ahora en Lima.

Por el lado de vuelos internos, ¿sí sería algo positivo que podría incentivar a que más aerolíneas puedan crear más rutas interregionales?

Exactamente, estimular por lo menos el tráfico vía Lima, porque debería haber un ahorro y un proceso más rápido. Probablemente hoy sí las conexiones domésticas por Lima se consideran de más o menos dos horas, podríamos pasar las conexiones en una hora, entonces es mucho más sencillo el proceso.

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El TUUA o cualquier tasa impacta también en el precio final

Se suma directamente en el precio final, entonces, va a depender mucho de cuánto va a ser el valor, si es que va a tener un impacto significativo o no.

¿Y termina impactando más a los modelos ‘low cost’ que trabajan con precios más accesibles?

Exactamente, nosotros siempre vamos a buscar disminuir los costos, entonces todo lo relacionado a esa disminución de tasas o impuestos va a colaborar a nuestro propósito que es estimular, porque la estimulación se da con menor tarifa y las tarifas de un ticket aéreo se componen por el mismo ticket más otro porcentaje que son las tasas.

Así que esperamos que también se generen normas que ayuden a buscar disminuir estas tasas y que, finalmente, el ticket completo se vea reducido.

Por el lado de los costos, ha habido conflictos geopolíticos globales importantes que aportaron en algún momento los precios del combustible, ¿se ha regularizado o todavía hay que estar atentos a lo que pueda generarse por el otro lado del mundo?

Sí, en realidad es uno de los costos más importantes en el vuelo, así que definitivamente tenemos que estar siempre muy atentos y es un costo bastante volátil. Definitivamente tenemos que estar muy atentos a ello y también a asegurar que exista combustible en todos los aeropuertos, que es un tema que también hemos sufrido este año.

¿Cómo se asegura eso?

Es el concesionario directamente con el prestador del combustible.

El modelo ‘low cost’ ha tenido un crecimiento importante en los últimos años pero también cambios en el modelo y ajustes en otros continentes, en América Latina donde empezó más tarde, ¿cree que ya se ha consolidado en América Latina?

Este ratio de viajes por pasajero que te comentaba, si lo comparamos con Estados Unidos y con Europa, ellos están en más de dos viajes al año por persona. Gran parte de ese estímulo es porque tienen instaurado este modelo mucho antes.

Creo que, efectivamente, si nos comparamos con otros continentes vemos que el modelo ‘low cost’ tiene mucho por crecer y lo estamos viendo en estos primeros años. En general, cuando vemos la participación del mercado, las aerolíneas ‘low cost’ componemos más del 30% de participación.

Hemos visto una buena aceptación de parte del público. Además, cada vez se entiende que la propuesta de valor es de tarifas económicas, pagar por lo que cada quien va a requerir.