Aeropuerto de Chinchero: mitos y verdades de cambio al contrato
Aeropuerto de Chinchero: mitos y verdades de cambio al contrato
Viviana Gálvez Cordova

El aeropuerto de Chinchero, uno de los proyectos más importantes que tenía en cartera el gobierno, finalmente recibió luz verde. Tras vaivenes y críticas durante las últimas semanas –que incluyeron la renuncia de la presidenta del regulador Ositrán y la prórroga de la fecha programada para la firma de la adenda–, el viernes el gobierno colocó la primera piedra luego de firmar modificaciones al contrato con Kuntur Wasi, empresa que ganó la concesión de este proyecto en el 2014.

Sin embargo, la controversia sobre la necesidad de la adenda y los cambios introducidos al contrato del aeropuerto de Chinchero no ha cesado. Mucho se ha dicho sobre este proyecto, tanto por el lado del gobierno como de sus detractores técnicos y políticos. ¿Qué tan ciertas son las principales declaraciones hechas al respecto?

“El Perú ahorrará US$590 millones con el nuevo contrato del proyecto del aeropuerto de Chinchero”. 

Pedro Pablo Kuczynski, presidente de la República [ 27/1/17]

IMPRECISO. Los US$590 millones a los que hace alusión el presidente Kuczynski se derivan de la propuesta que la concesionaria Kuntur Wasi presentó al Estado y que este rechazó formalmente en noviembre del 2016. Son producto de una interpretación del contrato, no una verdad incuestionable. 

Si el MTC aceptaba la propuesta de Kuntur Wasi, el Estado efectivamente tendría que haber pagado los US$590 millones, en un período de 15 años más cinco años de gracia. Pero si el Estado mantenía su postura de rechazar la propuesta del concesionario, por considerarla excesiva y perjudicial, entonces cabía seguir negociando. En caso de que no se llegara a un acuerdo, el Estado podría dar por concluido el contrato e iniciar un nuevo proceso de concesión. Bajo este escenario, el gobierno ha advertido en las últimas semanas que Kuntur Wasi podría haber denunciado al Estado ante el Centro Internacional de Arreglo de Diferencias Relativas a Inversiones (Ciadi). Lo concreto es que los mencionados US$590 millones corresponden a una estructura financiera, de muchas posibles.

Por otro lado, el cálculo del jefe de Estado es a valores nominales, algo que ningún financista tomaría en cuenta. El propio MEF, en su opinión técnica, calculó el ahorro financiero de la adenda suponiendo que el Estado tomara un financiamiento soberano a 20 años, el mismo plazo en el que Kuntur Wasi iba a financiar la obra. El rango de ahorro en dicho escenario está entre US$235 millones y US$370 millones. 

“El contrato no pone un tope a la tasa de interés”. 
Martín Vizcarra, titular del MTC [31/1/17] 

CORRECTO. Pero eso no significa que el concesionario pudiera pedir cualquier tasa de interés.

El gobierno ha señalado que el contrato estaba mal redactado, pues no especificaba un tope del interés que debía ser pagado por el cofinanciamiento que pediría el concesionario para la construcción del aeropuerto de Chinchero.  

Por ello, cuando el concesionario presentó su esquema de endeudamiento, alegó que al monto de cofinanciamiento se debían sumar los intereses que se generarían desde el primer día que pidiera el financiamiento (los denominados “intereses intercalares”), algo que ni la administración de Ollanta Humala ni la de PPK –en su postura inicial– encontraban correcto. 

De este modo, si bien Kuntur Wasi estimó una tasa nominal de 6,4% para la emisión internacional de bonos con la que financiaría el proyecto, al incluir los intereses intercalares y otros costos financieros y de estructuración, la tasa de interés saltaba hasta 19,56%, según un informe solicitado por el MTC a la CAF.

En ese mismo informe, la CAF señala que los costos financieros que estaba incluyendo Kuntur Wasi no son los que la práctica usual en los mercados financieros considera para calcular el costo de un financiamiento y que la “propuesta de la concesionaria [...] no se adecúa a lo previsto en las bases del concurso”.   

En una eventual discrepancia sobre los vacíos del contrato, el Estado podría haber apelado, entonces, tanto a las bases del concurso como a la práctica financiera estándar para desvirtuar la propuesta de Kuntur Wasi. 

En este punto, se suma otra discrepancia. El contrato decía que a la tasa del financiamiento se debía sumar un adicional de 2,5%. El concesionario interpretó esto como un “extra” que el Estado le otorgaba, por lo que su tasa final fue de 22,06%. Pero una opinión vertida por Ositrán durante el proceso de licitación del proyecto afirmó que dicho 2,5% servía para reconocer los intereses intercalares descritos líneas arriba. Justamente en esa opinión técnica del Ositran se basó el rechazo inicial de este punto de la propuesta de Kuntur Wasi por parte del MTC a finales del 2016. Pero luego el ministerio liderado por Martín Vizcarra dio marcha atrás en esta posición. 

“Antes el privado ponía 80% y el Estado solamente el saldo. Ahora es al revés”. 
Victor Andrés García Belaunde, congresista por Acción Popular [30/1/17]

MUY IMPRECISO. El cambio se produce en la fuente de financiamiento y en la responsabilidad de obtenerlo, pero no en cuánto ‘pone’ el Estado finalmente. 

El Estado siempre ha sido responsable de pagar el movimiento de tierras  y de pagar una parte de la construcción del aeropuerto (el cofinanciamento de US$264,7 millones), y eso no cambia con la adenda. Pero antes los recursos para la construcción debían ser conseguidos por el concesionario, ya sea con su propio capital, con deuda obtenida de los mercados financieros, o con una combinación de ambos. 

Ahora, con la adenda, el Estado irá desembolsando el cofinanciamiento conforme avanzan las obras.  El concesionario deberá obtener el financiamiento solo para el 19,3% del costo de las obras que no es (y nunca fue) cofinanciado.

“No se ha convertido en obra pública. Este [proyecto] sigue siendo una APP”. 
Martín Vizcarra, titular del MTC [31/1/17]

A MEDIAS. El gobierno ha asegurado que solo se ha modificado la modalidad de pago, pero que todo lo demás se mantiene a cargo del concesionario: el riesgo de diseño, la responsabilidad de mantenimiento y operación, así como cualquier sobrecosto durante la ejecución de la obra. Pero la lista de expertos que cuestionan esta interpretación es larga: solo por citar a dos especialistas ajenos al debate local,  el experto en APP del Banco Mundial José Luis Guasch y el director de esta entidad para el Perú, Alberto Rodríguez, opinan que el cambio en la modalidad de pago ha convertido la APP en una obra pública, al menos en cuanto a la construcción de la pista y el terminal.

De hecho, tanto el concesionario Kuntur Wasi como el ministro de Economía, Alfredo Thorne, también han dicho que la nueva estructura de pagos por esta etapa del proyecto “es como” la de una obra pública. 

“No se puede dar la concesión de Chinchero a una empresa insolvente”. 
Victor Andrés García Belaunde, congresista por Acción Popular [31/1/17]

IMPRECISO. El concesionario es Kuntur Wasi, consorcio formado por la peruana Andino Investment Holding (AIH) y la argentina Corporación América. Quien está en una situación financiera incómoda es AIH. Carlos Rojas, socio de la gestora de activos Capia, cuestiona la capacidad de esta empresa para asumir su parte en la construcción, dados los problemas que tiene para pagar sus deudas.

En octubre Equilibrium Clasificadora de Riesgo dijo que la tasa de interés que está pagando AIH por sus deudas “genera un elevado gasto financiero para el nivel de generación de caja de la empresa” y Fitch Ratings califica la deuda de AIH con ‘B-’, que corresponde a una calificación “altamente especulativa”. Sin embargo, Corporación América, que tiene una posición financiera sólida, es responsable solidaria de AIH. 

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