Aerolíneas vs. buses: ¿la diferencia en precios de pasajes desaparecerá con la pandemia?

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¿Cómo se explica esta paradoja? Según Stephen Rapp, CEO de Viva Air en nuestro país, las ofertas de boletos aéreos económicos que estamos viendo en estos días –además de responder a la urgencia de subir pasajeros a los aviones en tiempos de coronavirus– son posibles porque el modelo de ‘bajo costo’ se los permite, con la eficiencia que ya demostró este formato después del descalabro financiero global del 2008. “Entonces, en Europa, compañías como Vueling lograron salir más rápido de los problemas, yo fui testigo de eso en primera fila”, destaca a Día1.

En pocos meses comprobaremos si es cierta la afirmación de Rapp, pero lo que sí hemos visto ya es hasta dónde pueden llegar las compañías aéreas cuando se embarcan en una ‘guerra de tarifas’. Lo notamos, por ejemplo, en el primer trimestre del año pasado, cuando el arribo al Perú de Sky Airline provocó que el mercado local ofrezca pasajes desde los US$5 por viaje.

CARRERA INTERMODAL

Fue desde aquella vez que se comenzó a hablar aquí sobre una nueva competencia, ya no solo entre las aerolíneas, sino entre estas y los buses interprovinciales. “Los aviones han aterrizado en el techo de nuestras unidades”, nos dijo en ese momento el gerente general de la empresa de transporte Cruz del Sur, Luis Ramírez. Y la lógica detrás es muy simple.

Hagamos una simulación: si una línea aérea puede ofrecer –como ya hemos visto– un pasaje de Lima a Piura por US$14, es decir, por lo mismo que cuesta un boleto para esa ruta en bus, cualquier comprador en sus cabales preferirá volar 1 hora hacia ese destino, que esperar 18 horas para llegar por tierra. En ese escenario, por lo tanto, tenemos una competencia intermodal: las aerolíneas se convierten en una amenaza para los buses.

Cuando se notó esta circunstancia, en el 2019, Ramírez bosquejó que una salida para las compañías de transporte terrestre podría ser reorganizar sus rutas y dedicarse a los viajes de corto alcance (menos de 5 horas) o a los interregionales. Era algo para estudiar a largo plazo, pues no se pensaba que el formato ‘low cost’ se iba a masificar rápidamente. Pero no solo ocurrió eso en tiempo récord (para febrero pasado, Sky ya era la segunda línea aérea más importante del país), sino que el coronavirus, y las restricciones de movilidad para combatirlo, han adelantado esa realidad a lo que vivimos ahora.

Por eso es que, sin coordinación previa con el líder de Cruz del Sur, Carlos Canales, presidente de la Cámara Nacional de Turismo (Canatur), ha esbozado para estas Fiestas Patrias un modelo de viajes similar a la receta de Ramírez: corto radio para los buses interprovinciales y las rutas nacionales para las aerolíneas. Como se ha dicho también en otras actividades, la pandemia nos adelantó el futuro varios años.

URGENTE TRANSFORMACIÓN

Todo eso es parte de la ‘nueva normalidad’ en el transporte, que –por supuesto– exige cambios dentro de las las organizaciones, por ejemplo, en cuanto a su transformación digital.

Lo saben muy bien las aerolíneas, que han potenciado sus canales online para la vuelta al ruedo, como hizo, apenas la semana pasada, el CEO de Sky Perú, José Raúl Vargas, al presentar la nueva ‘app’ de la compañía.

En la misma tarea se han embarcado las empresas de transporte terrestre, comenta a Día1 Gerardo Reátegui, CEO para Latinoamérica de la plataforma RedBus. Ellos, que comercializan digitalmente boletos de estas empresas, han trabajado en una solución denominada Open Ticket, para fidelizar a los pasajeros que compran ‘tickets’ de última hora, ofreciéndoles flexibilidad para utilizar horarios de viaje disponibles. “Lo íbamos a implementar junto a Soyuz, pero lamentablemente dejaron de operar”, precisa. Sin embargo, el desarrollo está hecho y podría ocurrir que otras firmas lo asimilen.

En ambos casos, sea que uno viaje por vía aérea o por carretera, los competidores deben estar preparados lo mejor posible, y la cuestión es que las mejoras provocarán que la base de los usuarios nuevos crezca, a través de uno u otro formato.

Parten desde millas distintas, eso está claro. Y es que, mientras las aerolíneas transportaron cerca de 14 millones de pasajeros en el 2019 dentro de nuestras fronteras, los buses trasladaron 85 millones en el mismo periodo, es decir, seis veces lo que lograron los aviones, de acuerdo a la estadística del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC).

Sin embargo, aunque es más pequeño, el tráfico aéreo local crece mucho más rápido que el terrestre. En la última década se duplicó, según la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC). En el caso del modo por carretera, si bien también creció en los últimos 10 años, ‘sólo’ fue en un 20%.

¿Qué sucederá en el mediano plazo? ¿Será sostenible esta guerra de tarifas por atraer pasajeros? Lo primero que hay que decir al respecto es que el espacio para crecer es todavía amplio: la densidad de vuelos por habitante en el Perú es de solo 0,4; mientras que la de los viajes terrestres interprovinciales es de 2,5. Son índices pequeños respecto de otros países de Sudamérica, por lo que el mayor objetivo tendría que ser ampliar el número de viajeros nuevos.

CRECIMIENTO CONDICIONADO

En ese sentido, el CEO de Latam, Manuel Van Oordt, la tiene clara: “tenemos que lograr que más personas se suban por primera vez al avión, gracias a las tarifas económicas”. Esa meta es 100% adaptable al modo tierra.

El gran condicionante para este crecimiento será la infraestructura. Varios de los aeropuertos del país, comenzando por el Jorge Chávez de Lima, estaban desbordados en el 2019, y si miramos a los buses, verificaremos que uno de sus varios problemas es la atomización de terrapuertos, que sumada al 80% de informalidad en el sector, hacen un cóctel explosivo para esta actividad. Ojalá que nada encienda la mecha.

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