¿El tranvía podría aliviar el tráfico en Lima? Expertos plantean su retorno

Tal y como lo expuso en una columna para la Pontificia Universidad Católica del Perú (PUCP), el ingeniero civil Krishan Barr, Magister en Planeamiento Urbano de la Universidad Técnica de Berlín, esta “idea loca” resulta necesaria para Lima. Para ello, toma como referencia otras ciudades del mundo, como Berlín, Copenhague o Estrasburgo, donde un tranvía eléctrico moderno representa la columna vertebral de un transporte urbano sostenible. Asimismo, mencionó que otras ciudades como Milán, Ámsterdam, Viena, Sídney y Medellín también los usan o planean implementarlos.

El tranvía moderno combina lo mejor de varios mundos: la capacidad y la eficiencia de un tren ligero, la integración urbana de un bus y la limpieza de un sistema eléctrico. Ciudades como Milán, Ámsterdam, Viena, Sídney y Medellín ya los usan o planean implementarlos. “Berlín, por ejemplo, tiene una extensa red de tranvías que se integran perfectamente con el metro y los buses”, detalla. En base a todo lo expuesto, Barr se pregunta: ¿Por qué no Lima?

Krishan Barr explicó a El Comercio que una de las principales características de los tranvías es su accesibilidad e inclusión. La mayoría de los modelos tienen piso bajo, lo que permite el embarque a nivel de la acera y sin necesidad de escaleras. Además, casi todos cuentan con espacios para sillas de ruedas, coches de bebé y personas con movilidad reducida, así como rampas integradas y señalización adaptada. “La accesibilidad universal es una de sus principales características”, dijo.

Otra característica es el hecho de que utiliza energía eléctrica. Se alimenta mediante catenarias aéreas (cables suspendidos) o en algunos utiliza alimentación subterránea por baterías. En ambos casos, resaltó que no se generan emisiones directas de CO2 o contaminantes en el lugar de operación. A esto se suma que es económicamente más viable y mucho más rápido en su construcción, a comparación, por ejemplo, de un metro subterráneo o una infraestructura elevada.

“Tiene rieles a nivel de la calle. Se estima que el costo por kilómetro puede ser de entre 15 a 30 millones soles. Mientras que para hacer un metro el costo va desde los 120 a los 300 millones. Esta ya es una gran diferencia”, explicó Barr.

El ingeniero también precisó que en el caso de la infraestructura que se debe construir en una ciudad para el servicio adecuado de los buses convencionales esta bordea los 2 millones de soles. Si bien es mucho más barato que lo que se necesita para el tranvía, sostuvo que estos buses están embebidos en el transporte motorizado en general. “Esto quiere decir que si hay tráfico, va a haber tráfico también para el bus. En cambio, el tranvía, por tener sus rieles propios, no tiene ninguno de estos problemas“, destacó.

Barr agregó que si bien el tranvía es algo que se desarrolló principalmente allá por 1900 (Lima tuvo varios tranvías), muchas ciudades del mundo están retomando esta alternativa de transporte, sobre todo por la poca inversión que conlleva y porque mueve muchísima gente.

Para el ingeniero civil, implementar el tranvía en Lima sí resulta necesario, pues argumentó que la ciudad pide a gritos otra forma de transporte. Para ello, indicó que se necesitaría hacer un reordenamiento vial de la ciudad, teniendo en cuenta la necesidad de construir plataformas, rieles embebidos y estaciones (andenes). Además, sí o sí se deberá quitarle espacio al auto. Para explicar esto puso de ejemplo la avenida La Marina, donde hay cuatro carriles de un lado y cuatro del otro, además de una berma central.

“No se puede hacer un tranvía si queremos mantener los 8 carriles. Se necesita sí o sí quitarle el espacio público al vehículo motorizado, pero no todo. En la avenida La Marina se podrían dejar 3 carriles por sentido, ganando así dos carriles en el medio más la berma central. Ahí sí habría espacio suficiente para poner las plataformas y los rieles en doble sentido para el tranvía“, detalló.

Barr recordó que ya en Lima ha habido anteriormente un reordenamiento vial, por ejemplo, en las avenidas Arequipa y Javier Prado, donde ya no pasan las combis y cústers que pasaban antes. Sin embargo, sostuvo que el problema ha sido que se han puesto buses (corredores) que no son accesibles ni inclusivos. “Siguen teniendo gradas, no permiten coches de bebe, bicicletas, sillas de ruedas y encima estos buses permanecen atorados en el tráfico vehicular”, señaló.

En tanto, para el experto, este reordenamiento vial debe también buscar las conexiones con otras formas de transporte para lograr el tan anhelado sistema integrado de transporte. Es decir, integrar distintas bicicletas, patines, tranvías, metros, buses, tal como ocurren en otras ciudades que nos llevan muchos años de ventaja.

“Yo vivo entre Berlín y Lima. Allá tienen todo. Tienen el vehículo privado común y corriente, metros, trenes eléctricos, tranvías, buses, entre otros, o sea lo que es un verdadero sistema integrado de transporte. Entiendo que en el Perú se esté optando el tema del subterráneo, pero el problema es que no avanza a la velocidad que debería”, expresó Barr.

Por otro lado, añadió que se calcula que la construcción de un tranvía es siete veces más rápida que la de un metro bajo plazos normales. No obstante, en el Perú, precisó que el avance promedio en este tipo de obras es de 1 km por año. “Se podría hacer en el mismo plazo 10 km de tranvía”, mencionó.

Elizabeth Añaños, arquitecta y urbanista, se mostró en desacuerdo con esta propuesta, Dijo que el sistema de tranvía si bien es una opción de transporte, no es prioritaria para nuestra ciudad. Opinó que todas las decisiones en materia de transporte no pueden partir de ideas que pueden parecer pero que tienen como referencias a ciudades extranjeras, con otras escalas a la nuestra.

“No se está tomando como ejemplo a Bogotá, que es lo más cercano a Lima, sino a Medellín, una ciudad con menor población, de entre 3 a 4 millones. En el caso de Bogotá allí no han optado por el tranvía como alternativa de transporte. Cabe mencionar que esa ciudad fue la precursora en Latinoamérica de los BRT (buses de tránsito rápido), que es un sistema de transporte masivo de buses. Creo que soluciones como un tranvía tienen que ir de acuerdo al lugar, no es que va a solucionar el problema de Lima, para nada”, sostuvo.

Para Añaños el verdadero problema del transporte en Lima (y en el Perú) es la falta de gestión, acelerar la ejecución e implementación de los distintos medios de transportes masivos, optando por las que tengan mayor impacto, beneficio y sean más económicas, pero de buena calidad. En ese sentido, dijo que deberíamos dejar a un lado la opción del tranvía y más bien enfocarnos en impulsar sistemas masivos, como los buses BRT y metros, que tienen ya sus líneas están trazadas.

“Dicen que un tranvía es más sostenible, pero no necesariamente; solo hay que pensar en cuánto carbono ahorra el uso de un metro. El tema de sostenibilidad no va por ahí. Además, los tranvías están muchas veces relacionados con proyectos de renovación urbana, corredores turísticos en centros históricos, como por ejemplo en San Francisco (Estados Unidos). Tienen su espacio. No digo que no hay que poner tranvías, pero pensemos en eso luego de solucionar lo urgente, que es mover gran cantidad de pasajeros en el menor tiempo posible y con la mejor relación de costo - beneficio“, comentó.

Añaños considera que hay mecanismos de inversión privada que más bien deberíamos de impulsar. Puso como ejemplo el metro de Santiago, que justo ahora se estaba evaluando qué parte de la inversión para su ejecución se financie con una integración al mercado inmobiliario. Es decir, un financiamiento vinculado al valor del suelo, para aprovechar justamente el valor de las zonas que iba a incrementar y con eso mismo financiar el metro.

“Esas son las discusiones que se están teniendo en otros lugares cercanos. Por eso, a mí me parece que hay que pisar tierra, hay ya inversión que se está haciendo. Más bien, todos deberían de sentarse a la mesa para pensar por qué no se está ejecutando más rápido o por qué no se aceleran las líneas que se están licitando", expresó.

Tras descartar la viabilidad y necesidad de un tranvía en Lima, Añaños destacó al sistema BRT (que es utilizado por el Metropolitano) como una opción funcional y que encajaría muy bien en Lima. Indicó que estos buses pueden movilizar a volúmenes grandes de personas, mientras que los tranvías están más para destinarse a ciudades menores, donde sí podrían podrían ser una solución. “Para Lima necesitas mover mucha población por hora y en diferentes sentidos”, subrayó.

El presidente Manuel Candamo inauguró la primera ruta de tranvías en el Perú el 17 de febrero de 1904. Esta iba de Lima a Barranco, y luego a Chorrillos. Meses después, el 27 de julio de 1904, entró en circulación la nueva línea del “Ferrocarril Eléctrico” (como lo llamaban popularmente), la que enlazó la capital limeña con el puerto chalaco.

A lo largo de las décadas de 1910 y 1920, el servicio de tranvías se prodigó en cuatro líneas: la urbana de Lima y las interurbanas del Callao, Chorrillos y Magdalena. En 1923, el conjunto de estas líneas hacía un total de 166 km. Pero el servicio que más recuerdan los antiguos usuarios empezó a funcionar en 1934, con la creación de la “Compañía Nacional de Tranvías”.

Esta compañía se mantuvo activa durante tres décadas. Sin embargo, la vida siguió su curso. La ciudad mutó, devoró lo viejo y anunció lo nuevo como una obsesión. Las nuevas pistas, como la moderna Vía Expresa, en el Paseo de la República obligaron a pensar en el cierre del servicio de tranvías. También conspiraron para ello los onerosos costos de su mantenimiento y la falta de repuestos en el mercado.

En 1965, ya solo había 24 tranvías recorriendo a duras penas las calles. La antigua “Compañía Nacional de Tranvías” agonizaba en cada lento viaje. La huelga general de operarios y empleados, el 18 de setiembre de 1965, acabó definitivamente con este sistema de locomoción de Lima.

Ya en épocas más recientes, como propuesta el tema de tranvía para Lima ha sido tocado escuetamente. Se tiene referencia de que en el 2019, la expresidenta de la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao, María Jara, informó que su gestión estaba evaluando un tranvía que recorrería el centro histórico del Callao y que empalmaría con la Línea 2 del Metro.

Luego de ello, pasaron algunos años y en el 2025, surgió como propuesta académica por parte del ingeniero civil Krishan Barr. “Hubo solo dos propuestas para el tranvía en Lima. Una que se quedó en etapa de estudio, pues no pasó más allá de esta fase, y la otra es la mía“, comentó el experto.