La firma del memorándum entre Brasil y China para un tren bioceánico, que conecte el Océano Atlántico con el Pacifico, desde el Puerto Ilhéus (Brasil) hasta el Puerto de Chancay, sin conocimiento formal previo de las autoridades peruanas, generó un debate que aún continua en algunas esferas especializadas. Sin embargo, la propuesta de ruta que acompañó la suscripción de dicho acuerdo fue cuestionada por las autoridades peruanas, quienes han planteado e insistido en una ruta alternativa, consideramos no mide las ventajas estratégicas que podría representar para el Perú la propuesta presentada por Brasil y China.
Los ferrocarriles un imperativo para la competitividad
Los ferrocarriles son, a nivel mundial, un factor determinante de competitividad. Mientras que en América Latina países como México, Brasil y Chile invierten significativamente en modernizar y expandir sus redes, el Perú mantiene una red antigua y fragmentada y no ha sido capaz de diseñar un plan de desarrollo ferroviario con prioridades claras y sostenibles. A pesar de las ventajas que representan los ferrocarriles en la compleja geografía andina.
Los ferrocarriles no solo ofrecen costos logísticos más bajos en el transporte de grandes volúmenes de carga en largas y complejas distancias, como la geografía andina, sino superan con creces al transporte por carretera. Son más eficientes energéticamente, producen una menor huella de carbono, y son, además, un transporte seguro, confiable, regular, con casi una nula siniestralidad y casi inmunes a los fenómenos climáticos. Es decir, para el Perú, el ferrocarril no es un lujo, sino una necesidad que permite conectar los centros de producción, andinos y provincianos, con los puertos de manera eficiente, multiplicando las posibilidades de exportación y desarrollo.
Encontrando el eslabón perdido: Conexión Sur y Central
La propuesta difundida como ruta inicial por China y Brasil propone partir del Puerto Ilhéus en el Estado de Bahía, atravesando los Estados de Goiás, Mato Grosso, Rondônia y Acre en Brasil, ingresando al Perú por Madre de Dios, llegando la Cusco, para salir por Junín y por allí llegar a Lima y Chancay. Inicialmente funcionarios del MTC y del gobierno de Boluarte señalaron una ruta alternativa (Ucayali-Huanuco-Cerro de Pasco-Lima), cuya relevancia para la zona centro/selva no está en discusión, sin embargo, no tiene porque convertirse en condición para el proyecto ferroviario bioceánico, porque puede ser impulsada como un proyecto autónomo y/o complementario.
Consideramos que el trazo propuesto (Madre de Dios-Cusco-Junín-Chancay), podría tener el potencial invaluable de cruzar y conectar las dos líneas troncales de ferrocarril históricamente fragmentadas, el Ferrocarril Sur Andino (que conecta el Cusco con Puno y Arequipa) y al Ferrocarril Central (que conecta Junín con Lima y en los próximos años con Huancavelica).
La interconexión de ambas líneas de ferrocarril (Sur Andino y Central), y la posibilidad de que todo este eje nacional, llegue a Madre de Dios y tenga una salida directa al Megapuerto de Chancay, significaría un salto estratégico sin precedentes. Pasaríamos de tener ferrocarriles de uso regional y de carga, a contar con una verdadera red ferroviaria nacional que integraría el Sur, el Centro con Lima y Chancay. Pudiendo ser un sistema de transporte de carga, pero también de pasajeros, transformándose en un proyecto de tránsito regional y en el catalizador de la integración de una buena parte de nuestro país.
Sin duda, que esto se produzca implica un proceso de negociación por parte del Estado y del MTC con los representantes de Brasil y de China, pero es una propuesta totalmente factible de materializar y que beneficiaria de manera importante a las regiones del Sur y centro del país las cuales se verían altamente beneficiadas con una red ferroviaria que cambiaría el transporte logístico.
Condiciones para la integración y modernización
Esto implica que garanticemos que el ancho de vía del proyecto interoceánico sea el mismo que el de la red principal peruana, que tiene el estándar internacional (1,435 mm), lo que permite asegurar la continuidad operacional. Implica, además, asegurar que los estudios de viabilidad y diseño final del corredor bioceánico incluyan y prioricen los puntos de interconexión física con el Ferrocarril Central y el Ferrocarril Sur Andino.
Se requiere, también, modificar nuestra normatividad, aprobar un marco regulatorio que obligue la interoperabilidad entre todos los operadores ferroviarios y construir una mucho más potente autoridad ferroviaria, la misma que debe negociar con los concesionarios un conjunto de medidas inmediatas, como la modernización de las plataformas, el reemplazo de rieles y durmientes en los Ferrocarriles Central y Sur Andino para soportar las mayores cargas por eje y velocidades que manejará el tráfico interoceánico; adecuar los túneles y puentes (especialmente en la ruta central, la más alta del mundo) para garantizar un gálibo uniforme que permita el paso del material rodante moderno; modificar y establecer sistemas modernos de protección y control de trenes (ATP), de rango mundial (como el ERTMS Nivel 2), que permita elevar los estándares de seguridad y operatividad; e instalar una red moderna de telecomunicaciones ferroviarias (GSM-R o similar) y el control de tráfico centralizado; entre otros aspectos.
Por otra parte, el MTC debe promover la construcción de terminales intermodales y patios de maniobra en los nuevos nudos de conexión (Junín, Cusco, etc), necesarios para el trasbordo de carga
El tren interoceánico hacía el Puerto de Chancay puede ser el big bang logístico para el desarrollo del Centro y Sur del país. La clave para no ser solo un país de paso sino convertir esta infraestructura continental en el motor de un nuevo nivel de conectividad nacional.
*El Comercio abre sus páginas al intercambio de ideas y reflexiones. En este marco plural, el Diario no necesariamente coincide con las opiniones de los articulistas que las firman, aunque siempre las respeta.
ECData
