Casi la mitad de la carga del Puerto de Chancay es a través de transbordo: así avanza como hub regional peruano en su primer año

El primer año de operación del megapuerto de Chancay ratifica su progresivo posicionamiento como hub portuario regional, sustentado principalmente en la elevada participación del transbordo dentro de sus operaciones y en su rápida incorporación al ranking nacional de movimiento de contenedores (TEU). En ese marco, el terminal se ubica actualmente en el cuarto lugar a nivel nacional en volumen total de TEU movilizados, solo por detrás de APM Terminals y DP World —ambos en el Callao— y del puerto de Paita.

Así lo señala el informe “Puerto de Chancay en su primer año conectado al mar, ¿de espaldas a la ciudad?”, elaborado por el Centro de Estudios sobre China y Asia-Pacífico (CECHAP) de la Universidad del Pacífico, que precisa que el 45,5% de las operaciones del puerto corresponde a transbordos. Entre noviembre de 2024 y noviembre de 2025, Chancay movilizó 286.255 TEU, de los cuales 130.232 TEU se explican por este tipo de operaciones, canalizadas a través de tres servicios transpacíficos y tres servicios ‘feeder‘[encargadas de la redistribución regional].

En lo que respecta a las rutas transpacíficas, que articulan itinerarios internacionales de larga distancia, cada servicio cumple un rol diferenciado dentro de la estrategia operativa del terminal. De este modo, la WSA5, única ruta con tramo directo Chancay–Shanghái, prioriza los embarques, fundamentalmente exportaciones, y en segundo término el transbordo. En contraste, en las rutas WSA3 y WSA4 (ACSA1) predomina la descarga, es decir, las importaciones, por encima tanto del transbordo como de los embarques.

De manera complementaria, las rutas ‘feeder’, encargadas de la redistribución regional y que conectan Chancay con puertos como Callao, Paita, Iquique, Guayaquil y Balboa, concentran la mayor parte de su carga en operaciones de transbordo (83%), según datos de la Autoridad Portuaria Nacional analizados por el Observatorio de Chancay. Este patrón operativo refuerza el rol del megapuerto como nodo de conexión y redistribución logística a escala regional.

En este contexto, “lo principal que está moviendo el puerto de Chancay es el transbordo en las terminales de contenedores”, lo que evidencia que “sí está cumpliendo ese rol de hub”, sostuvo Omar Narrea, investigador de CECHAP. De no contar con este componente, añadió, el volumen total de carga sería significativamente menor, lo que confirma que Chancay no depende exclusivamente del comercio exterior peruano, sino que ha configurado una red logística orientada también a atender la demanda de los países vecinos.

De hecho, aunque el megapuerto ocupa hoy el cuarto lugar en el movimiento total de TEU, en el segmento específico de contenedores de transbordo ya se posiciona en el tercer lugar, únicamente por detrás de los terminales del Callao. En esa línea, el reporte advierte que, si se mantiene una participación de transbordo cercana al 46%, cuando el terminal alcance su meta de 1 millón de TEU en el corto plazo, podría superar a APM Terminals y consolidarse como el segundo puerto de transbordo del país.

Desarrollo rezagado en la zona de influencia

No obstante, este desempeño a nivel de negocio —que incluye, además, un importante resultado en términos de recaudación—, el avance del megapuerto no ha sido acompañado al mismo ritmo por mejoras en la infraestructura local ni por la ejecución de proyectos que potencien a Chancay como ciudad y a su entorno inmediato.

Entre las principales brechas pendientes figura la Cartera de Inversiones Estratégicas Territoriales (CIET), que agrupa 21 proyectos valorizados en S/ 820 millones y que, según el Observatorio, permanece “en rojo” debido a la ausencia de presupuesto asignado. Esta situación retrasa intervenciones clave para la consolidación urbana y de servicios en la zona de influencia del puerto.

A ello se suma el limitado avance en las vías de acceso, un factor crítico ante el crecimiento del flujo logístico. La Vía de Evitamiento Chancay–Chancayllo, destinada a desviar el tránsito de camiones del centro urbano, continúa entrampada en controversias sobre su trazo; mientras que el Par Vial Serpentín–Variante Pasamayo se mantiene en etapa de estudios de ingeniería, sin fecha definida para el inicio de obras.

Estas carencias cobran mayor relevancia si se considera que, solo en el primer año de operación, se estima un incremento de 248.128 camiones asociados a la carga del puerto y un aumento del tráfico vehicular de entre 5% y 11% en los peajes Paraíso, Serpentín de Pasamayo y Variante de Pasamayo. Asimismo, el Observatorio proyecta que alcanzar los 500.000 TEU en el corto plazo (2026–2027) implicaría el tránsito de alrededor de 433.000 camiones, intensificando aún más la presión sobre la red vial.

A este escenario se añade el rezago en la agenda ferroviaria y en la aprobación de instrumentos de planificación urbana, como el PDU de Chancay, el PDU de Aucallama y el Plan de Acondicionamiento Territorial de Huaral, lo que desincentiva nuevas inversiones ante la falta de definiciones claras sobre zonificación y uso de suelo.

“En el eje de ciudad y ciudadanía se creó el Fondo Social de Chancay, que capta el 20% de la recaudación aduanera; sin embargo, aún no cuenta con reglamento. Asimismo, se creó una Autoridad Nacional de Infraestructura para invertir en Chancay, pero hoy está descabezada por la dinámica política”, recordó Narrea.

Recaudación en alza

Paradójicamente, una de las primeras respuestas del Estado fue la implementación de la Intendencia de Aduana de Chancay dentro del propio puerto, un caso singular en el sistema portuario peruano. A través de esta dependencia, entre noviembre de 2024 y noviembre de 2025 se recaudaron S/ 939.7 millones, con una tendencia creciente y un pico mensual de S/ 121 millones en octubre. En el mismo periodo, la Participación de la Renta de Aduanas (PRA) de Chancay acumuló S/ 23,6 millones, de los cuales el 20% corresponde al Fondo Social de Chancay y el 80% a los distritos de la provincia de Huaral.

Sin embargo, el Observatorio advierte que iniciativas como las zonas económicas especiales o la eventual aplicación del régimen tributario de la Amazonía a operaciones canalizadas por Chancay podrían reducir la recaudación aduanera y, con ello, tanto la PRA como los recursos del Fondo Social.

Al respecto, Narrea advirtió que este esquema solo será sostenible si las zonas económicas especiales se orientan a generar valor para mercados externos, y no se limitan a la importación para consumo interno, ya que ello podría erosionar la recaudación aduanera.