Líneas 3 y 4 del Metro de Lima movilizarán más de un millón de pasajeros al día: ¿cómo se financiarán?

Las Líneas 3 y 4 del Metro de Lima se posicionan entre los proyectos más relevantes del Sistema Integrado de Transporte, al tener el potencial de movilizar a más de 1,3 millones de pasajeros diarios en su primera etapa. Sin embargo, en marzo ambas iniciativas fueron retiradas del Plan Nacional de Infraestructura, una decisión que sembró incertidumbre sobre el futuro de la movilidad en la capital. Pese a ello, la Autoridad de Transporte Urbano (ATU) ratificó que Proinversión viene priorizándolas bajo el modelo de Asociación Público-Privada (APP).

En este escenario, Luis del Carpio, presidente ejecutivo de Proinversión, adelantó la publicación de un decreto supremo que incorporará estos y otros proyectos con el objetivo de otorgarles prioridad y destrabar su ejecución.

“Estamos trabajando en que próximamente se formalice una decisión política que ya ha sido tomada y se formalice la decisión de que la línea 3, 4, el ferrocarril, Lima - Ica y otros proyectos entren en la cartera de asociación público-privada de manera oficial”, refirió del Carpio.

La emisión de este decreto marcará un punto de inflexión: Proinversión asumirá la titularidad de los proyectos y liderará tanto las contrataciones como la integración de los cinco modelos de ejecución. Asimismo, el documento —previsto para publicarse en un plazo aproximado de dos semanas— abrirá paso a la conformación de una Oficina de Gestión de Proyectos (PMO), responsable de la denominada “Fase Cero”. Esta etapa contempla la estructuración del caso de negocio y la aplicación de ingeniería de valor, con miras a hacer las obras financieramente viables.

¿Cómo se financiarán las Líneas 3 y 4?

De acuerdo con David Hernández, presidente ejecutivo de la ATU, el retiro de ambos proyectos del Plan Nacional de Infraestructura respondió a la necesidad de viabilizar iniciativas con modelos de endeudamiento ya definidos y condiciones claras para su implementación. En el caso de las Líneas 3 y 4, explicó, los “proyectos son más complejos y necesitan modelos de estructuración financiera”.

Bajo esa premisa, Hernández recordó que estas obras exigirán una inversión considerable de UD$10.000 millones. Para cubrir este monto, se viene diseñando una estrategia multidimensional que articula inversión pública, asociaciones público-privadas (APP) y la generación de ingresos no tarifarios mediante mecanismos de captura de valor inmobiliario. Este enfoque supone una coordinación estrecha entre recursos estatales y privados. En esa línea, desde el Estado ya se evalúa la posibilidad de incrementar el nivel de endeudamiento, tal como lo indicó Juan Suito, asesor de la Presidencia Ejecutiva de Proinversión.

“Es verdad que representan una carga fiscal importante, pero también tenemos el nivel de endeudamiento más bajo, pero para obras de este nivel podría elevarse ligeramente y así lograr todo el financiamiento a largo plazo”.

En paralelo, la ATU no solo apunta a captar capital extranjero —empresas de Japón, Canadá, Reino Unido, Estados Unidos y Francia ya han mostrado interés—, sino también a robustecer los ingresos no tarifarios a través de instrumentos de captura de valor y plusvalías. Sobre ello, Gustavo Díaz, subdirector de Planificación de la ATU, precisó:

“Son necesarios cambios normativos para que la plusvalía pueda aportar el financiamiento. En ATU hemos propuesto cinco mecanismos, sobre todo pensando en la practicidad, pero hay dos que pueden funcionar sin cambios de norma grande: la optimización de la explotación de activos inmuebles que tiene la entidad para maximizar y la explotación de ingresos no tarifarios mediante usos comerciales. El segundo es incrementar los activos inmuebles en suelo público, es decir, incorporar más suelo público para poder usarlo como ingreso comerciale”, refirió.

En efecto, se proyecta que el incremento del valor de los predios ubicados en las zonas de influencia de las estaciones podría generar, en una etapa temprana, alrededor de S/500 millones anuales, recursos que serían canalizados a un fideicomiso destinado exclusivamente al financiamiento de la infraestructura.

A ello se suman otros mecanismos planteados por la ATU para el mediano y largo plazo, como la transferencia de Derechos Edificatorios —que permitiría construir sobre las estaciones—, la comercialización de derechos de denominación y publicidad, así como el aprovechamiento de la infraestructura tecnológica. Este último contempla el uso de túneles y estaciones para el despliegue de fibra óptica y la instalación de centros de datos.

“Tenemos una gran cantidad de predios públicos que pueden generar desde ya proyectos en activo para desarrollo comercial, para promover la inversión privada. Tanto el desarrollo conjunto como los proyectos en activos pueden llevar a cabo un ingreso para un fideicomiso de utilización que sirva exclusivamente para el financiamiento de la infraestructura. Aquí no estamos hablando de generar ingresos para una burocracia aparte”, agregó Díaz.

En cuanto al cronograma, Hernández proyecta que la conformación del PMO podría concretarse hacia fines de año, aunque la decisión final recaerá en el próximo gobierno. A partir de entonces, la oficina podría evidenciar sus primeros avances en un plazo de seis meses, mientras que la ejecución integral de las obras se extendería a lo largo de los siguientes nueve años.

No obstante, el esquema de implementación contempla la puesta en operación por etapas, una estrategia que permitiría generar ingresos progresivos y, al mismo tiempo, facilitar el repago de la deuda contraída para la construcción de ambos proyectos.

“Poner en operación por etapas nos permite generar una recaudación de cerca de US$600 millones anuales que son significativos para el repago de la deuda. Entonces, que a su vez va a permitir levantar otra deuda para ejecutar las siguientes etapas y completar el umbral de la planificación antes mencionada”, señaló Carlos Peña, director de Infraestructura de la ATU por su parte.