Especialistas coinciden en que “desactivar” ATU y Sutrán perjudicaría reformas del transporte

El candidato a la presidencia Pedro Castillo reafirmó esta semana su intención de “desactivar” –en un eventual gobierno de Perú Libre– la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU) y la Superintendencia de Transporte Terrestre, Carga y Mercancías (Sutrán).

“Hay que desactivar esta Sutrán abusiva, hay que desactivar esta ATU de Lima, hay que hacer la verdadera reingeniería del transporte”, señaló en una de sus actividades públicas en Chiclayo.

ATU espera chatarrear entre 400 y 500 vehículos de transporte público internados en depósitos

No es la primera vez que Castillo se refiere así a esas entidades. “El Ministerio de Transportes es un fantoche, porque no pecha a los grandes problemas del transporte y ha creado otros organismos paralelos para asumir la responsabilidad y hacen lo que quieren. […] Esta ATU y esta Sutrán en el acto tienen que ser desactivadas”, dijo a inicios de abril al periodista Nicolás Lúcar.

Para entender este asunto es importante revisar cuáles son los roles y las funciones de ATU y Sutrán, organismos adscritos al Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

Lima, una excepción

La Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao fue creada oficialmente el 28 de diciembre del 2018, cuando Edmer Trujillo se desempeñaba como titular de la mencionada cartera.

Hasta entonces, la capital era un caso especial, puesto que la responsabilidad del transporte recaía sobre diferentes autoridades: la Autoridad Autónoma del Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao (AATE), Pro Transporte y las municipalidades provinciales (de Lima Metropolitana y el Callao).

El rol de ATU es, por un lado, “gestionar y fiscalizar el transporte terrestre de personas, aprobar un plan de movilidad urbana, otorgar concesiones para la prestación de servicios y otorgar autorizaciones para el transporte de trabajadores”.

Por el otro, “sancionar a operadores y conductores de los servicios de transporte”, entre otras funciones.

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“Antes de la creación de la ATU había un desorden absoluto. En todas partes del mundo, el transporte urbano de una urbe como Lima se maneja con una sola autoridad de transporte”, apunta Alfredo Florez Mazzini, de la fundación Transitemos.

Un proyecto en curso

El manejo del transporte en Lima es una tarea compleja, más aún en media de una pandemia como el COVID–19. Además del Metropolitano y de los corredores complementarios, en Lima y el Callao, según la misma ATU, hay unas 375 empresas de transporte (sin contar las informales) y más de 500 rutas.

A cambio de la autorización para operar, la autoridad ha exigido a los transportistas que gradualmente incluyan a sus trabajadores en planilla, renueven sus flotas con unidades más grandes y modernas, y utilicen GPS para el monitoreo de sus vehículos, entre otros requisitos. El fin es la modernización y ordenamiento del sistema.

Este año, por ejemplo, la ATU espera chatarrear entre 400 y 500 vehículos de transporte público que se encuentran en depósitos. “Un vehículo de al menos 15 años de antigüedad puede emitir hasta 100 veces más contaminantes que un vehículo moderno. Por ello, es necesario retirar de manera gradual el transporte público antiguo, obsoleto tecnológicamente y contaminante”, indicó la institución.

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Por ello, Florez Mazzini considera prematuro evaluar cuán exitosa ha sido hasta ahora la labor de la ATU. “No podemos pretender que un transporte con 80 años de retraso cambie de la noche a la mañana. La reforma integral del transporte puede tomar unos 20 años. Y otra cosa, una cosa es crear la ATU y otra cosa es su implementación”, sostuvo.

El camino por recorrer es muy largo. La autoridad debe completar, en el corto y mediano plazo, la implementación de carriles exclusivos para el transporte masivo, un sistema con horarios definidos para los buses y terminar con la informalidad.

“Con Lima y el Callao siempre teníamos el problema de que no se ponían de acuerdo y los planes para la reforma del transporte se veían interrumpidos. Una entidad como la ATU requiere tiempo para madurar, porque solo una pequeña parte del transporte está regulado; el resto no”, afirmó Juan Carlos Dextre, experto en transporte y profesor del Departamento de Ingeniería de la Universidad Católica.

Cifras alarmantes

A través de la campaña #NoTePases, El Comercio ha evidenciado, desde el 2018, el peligro que generan la informalidad del transporte y la falta de su regulación.

Solo en Lima y el Callao, por ejemplo, existen 167 mil órdenes de captura de vehículos de transporte público (buses, coasters, combis y taxis, incluyendo los no autorizados). Además, unos 150 mil vehículos tienen una orden de captura por deudas.

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En el 2019, el Pro Transporte estimó que más de 30 mil vehículos que ofrecen servicio de colectivo operan en todos los corredores. Los buses del corredor rojo y azul (este último opera en la vía Arequipa - Garcilaso de la Vega - Tacna) eran los más perjudicados.

A todas luces, se requieren cambios. Hay mucho por corregir y mejorar, pero en un país tan complejo con el Perú una reforma estructural toma tiempo. “Tenemos muchas cosas pendientes por resolver, pero desactivar [la ATU] sería retroceder. Hay que ver qué cosas se requiere para avanzar más rápidamente, pero tenemos que mirar para adelante”, agregó Dextre.

El Perú y sus vías

En el interior del país, las municipalidades provinciales son las encargadas del transporte público, mientras que la fiscalización en las vías que conectan el territorio nacional es función de la Superintendencia de Transporte Terrestre, Carga y Mercancías, creada en el 2010.

Entre enero y noviembre del 2020, la autoridad impuso 77.475 infracciones por exceso de velocidad en las principales rutas nacionales del país. Y cada año en el Perú mueren más de 2.800 personas en accidentes viales: choques, vuelcos de vehículos y atropellos.

Esta semana, el experto en temas de transporte Luis Quispe Candia, de la ONG Luz Ámbar, opinó: “La Sutrán tiene una competencia de fiscalización y está funcionando bien. Ambas están creadas por ley y desactivarlas sería perjudicial”.

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Al respecto, Juan Carlos Dextre argumentó: “Creo que el trabajo de Sutrán ha sido regular hasta ahora, pero eso no quiere decir que debemos ir para atrás y dejar de lado a este organismo. Sutrán necesita mucha más tecnología y enfocarse en un trabajo más preventivo”.

La fiscalización es una tarea compleja y requiere de recursos y personal capacitado. La fundación Transitemos estima que implementar un modelo fiscalización electrónico costaría, solo en Lima, unos US$90 millones. Además, se requerirían US$12 millones para que opere de forma óptima.

Por lo pronto, el candidato Pedro Castillo no ha explicado de qué forma se regulará y fiscalizará el transporte en un eventual mandato suyo.

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