Luz al principio del túnel, por Iván Alonso

¿Quién en su sano juicio invierte 1.700 millones de dólares para ganar tan solo 200 millones? –pregunta este solista.

–¿Cómo? ¿No sabes? –responde el coro–: el Estado, naturalmente/ para que la carga llegue a su destino/ no en zigzag, sino de frente/ por el túnel transandino.

Sí, naturalmente. Pero la pregunta era quién en su sano juicio…

Un consorcio internacional estaría desarrollando el estudio de factibilidad para la construcción de tres túneles, con una longitud total de 43 kilómetros, que atravesarían los Andes y reducirían el tiempo de viaje y los costos de operación del Ferrocarril Central entre Lima y La Oroya. Según ha reportado el diario “Gestión”, la inversión estimada es de 1.704 millones de dólares y los ahorros en tiempo de viaje y costos de operación a lo largo de la vida del proyecto se calculan en 660 millones de soles o 200 millones de dólares, aproximadamente. No hemos encontrado más información, pero si esos números son correctos, 1.500 millones de dólares se irán al Rímac.

¿Tiene sentido un proyecto como este? El proyecto se ejecutaría como una iniciativa estatal cofinanciada, lo que significa que sería construido y operado por una compañía privada, pero pagado, en parte, por el tesoro público. Dicho de otra manera, el Estado terminaría absorbiendo esa pérdida porque ninguna compañía privada se interesaría en el proyecto si no fuera así.

Es difícil imaginar beneficios colaterales de una magnitud tal que justifique poner esa carga en el presupuesto de la república. No hay un historial de accidentes como para pensar que se van a salvar vidas. No se sabe cuántas toneladas de dióxido de carbono se dejarían de emitir gracias al túnel. Antes de empezar a cavar, el Gobierno debería exponer a la luz las cifras que lo soportan.

Decía Adam Smith que la “extravagancia pública del gobierno” disipa el capital de una nación. En lugar de sumarse a los cánticos, los economistas deberían exigir que cada proyecto sea rigurosamente evaluado. Ningún proyecto vale la pena si sus costos son mayores que sus beneficios. Su contribución al crecimiento económico es efímera, en el mejor de los casos.

Nos resistimos, sin embargo, como país, a aprender la lección. Teníamos seguramente un déficit de “infraestructura de refinación de petróleo”, si hubiéramos querido medirlo, y estamos construyendo una refinería faraónica que no va a generar un flujo de caja que le permita pagar sola su deuda. Queríamos creer que la infraestructura de los Panamericanos iba a quedar como un legado para el deporte peruano, y ahora parece dirigirse inexorablemente al abandono. Ponemos en la lista de proyectos prioritarios del plan nacional de infraestructura una nueva pista de aterrizaje en el aeropuerto de Ilo; no por el hecho de estar en Moquegua, no, sino por la inmensa cantidad de turistas que quieren pasar por ahí. Mientras tanto, el aeropuerto de Arequipa no cuenta con un radar moderno que evite la cancelación de decenas de vuelos al año: un beneficio fácilmente cuantificable, a una fracción del costo.

Si pudiéramos darle un consejo al nuevo director de Pro Inversión, sería el siguiente. Nunca contrate a los asesores que deben opinar sobre la viabilidad de un proyecto junto con los que deben ayudar a concesionarlo. El interés de estos últimos por cerrar una transacción puede nublar el juicio de los primeros.