Córpac confirma que el sistema de control aéreo no cuenta con garantía desde el 2020

Luego de que El Comercio publicara el último informe sobre el sistema de comunicación satelital de Córpac, la Comisión de Transportes y Comunicaciones del Congreso de la República citó a la gerente general de Córpac S.A., Zoila Flor de María Terry Soto para informar sobre el estado situacional de la red VSAT-Radar. Sin embargo, surgieron otras preguntas referentes a diversas falencias en el sistema de control aéreo que fueron documentadas por El Comercio durante las últimas semanas. Una de ellas fue referente al estado de garantía del sistema de control aéreo.

El Comercio reveló semanas atrás que la empresa Indra Sistemas S.A., proveedora del sistema de contro aéreo de Córpac -denominado Aircon 2100- notificó a la entidad peruana que no podía ratificar “los parámetros exigidos de fiabilidad” tras denunciar que Córpac había manipulado “el diseño original implementado por Indra Sistemas del [sistema de vigilancia]”. Esta se dio a través de una carta enviada a Córpac en octubre 2022.

Sin embargo, Córpac afirmó en respuesta a las preguntas enviadas por El Comercio que “en noviembre del 2020 venció dicha garantía, conjuntamente con el contrato del proveedor”. Es decir, Córpac ha operado más de tres años sin la garantía del proveedor, pese a ser un requerimiento normado. Como lo evidenció este Diario, en los últimos meses han ocurrido fallas técnicas que han dejado sin visión a los controladores aéreos sobre lo que ocurre en diversas zonas del espacio aéreo peruano. Incluso, se han registrado ‘black-outs’: caídas totales del sistema.

Las Regulaciones Aeronáuticas del Perú (RAP) son claras al determinar que Córpac “debe garantizar que los sistemas [de control aéreo] que adquiera cumplen con los parámetros establecidos [...] Para ello solicitará una garantía de cumplimiento por parte del fabricante, donde se indique que su sistema cumple con los valores de los parámetros considerados”.

Las RAP también mencionan que “el Estado peruano no tiene industria de fabricación de sistemas de navegación aérea y no necesariamente tiene dentro de su organización de navegación aérea la capacidad de ingeniería para llevar a cabo la revisión de diseño tipo o validación técnica de un sistema de navegación aérea. Sin embargo, el cumplimiento de estos valores debe ser garantizado a [a través de una garantía por parte del fabricante]”.

“No obstante, de acuerdo a la Resolución Directoral N°235-2013-MTC/12, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones ha delegado en Córpac las funciones de establecer, administrar, operar y conservar los servicios de ayuda a la aeronavegación, radiocomunicaciones aeronáuticas y control aéreo en el país. Por lo cual Córpac realiza el mantenimiento del sistema de navegación aérea, a través de su personal ATSEP, el cual se encuentra capacitado y certificado por Córpac y los fabricantes para intervenir en los sistemas aeronáuticos de acuerdo a lo establecido en la RAP 310″, informó la entidad.

Como se mencionó anteriormente, esta situación también fue documentada por la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea (EASA) en un reporte que presentó en marzo del 2023. “Córpac no tiene contratado actualmente ningún soporte o mantenimiento del fabricante para el sistema [...] no cuenta con garantía ni soporte del fabricante”, señala.

Durante la sesión de la comisión, el congresista Renovación Popular, José Cueto, consultó a Córpac si contaban con la garantía. La gerente general dio la siguiente declaración: “Para ponerlo en términos, como yo lo entendí, es como comprar un equipo y dentro de la compra de la garantía comercial, por dos años, uno puede adquirir una garantía de un año más; es una garantía ampliada. Termina esa garantía, el equipo es nuestro y, por lo tanto, nosotros hacemos el mantenimiento desde el primer momento hasta el último y la garantía es durante el año comercial. En efecto, el mantenimiento rutinario, del día a día, está a cargo de Córpac”.

Otro aspecto que fue consultado por los congresista fue referente a la operatividad de los equipos de Vigilancia Dependiente Automática - Radiofusión (ADS-B). Como lo reveló este Diario, los sistemas ADS se encuentran desconectados desde el 2022 tras brindar información errada sobre la posición de las naves.

En cada una de las ocho estaciones radar que tiene Córpac a nivel nacional se instalaron desde el 2017 sensores ADS-B. Estos permiten conocer de manera más precisa información clave de las aeronaves -como la posición, rumbo e identificación- complementando los datos que recopilan los radares.

El congresista Cueto también consultó durante la sesión sobre el estado de estos equipos. Jorge Merino, gerente de Operaciones Aeronáuticas de Córpac -que también participó de la sesión- respondió que “el ADS-B son sistemas que aún no están normados a nivel nacional. Se está utilizando a modo de prueba, pero todavía no está normado. Sin embargo, sí están conectados”.

Reportes internos de Córpac a los que accedió El Comercio determinan que mostraban “variaciones erráticas en la información de velocidad [de las naves] por más de 30 nudos [equivalente a más de 55 kilómetros por hora]”. “Por ende, los estimados de posición y predicción de separación [de las naves] era por momentos de 30 millas náuticas [55,5 kilómetros] y, en otros, 5 millas náuticas [9,3 kilómetros]”, concluye el informe. En setiembre del 2022 fueron desactivados.

En comunicación con este Diario, el congresista Enrique Wong Pujada -secretario de la Comisión de Transportes y Comunicaciones- sostuvo que “no confiamos en [esta] respuesta de Córpac”. “No puede ser, ¿cómo es posible que digan que no están normados [los equipos ADS-B]?”, cuestionó el parlamentario.

En comunicación con El Comercio, Córpac reiteró que “el Estado peruano se encuentra en proceso de implementación [de los equipos ADS-B], liderado por la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) y en el cual participan Córpac, aerolíneas y la comunidad aeronáutica, de manera similar a lo que se ha desarrollado en otros países del mundo”.

La importancia del ADS-B fue resaltada en el Plan Nacional de Navegación Aérea -publicado en octubre del 2020- cuando exigió su implementación para diciembre del 2023. Su objetivo era “servir como redundancia a la vigilancia mediante radar”. La redundancia implica contar con sistemas alternos que permitan la continuación de las operaciones en caso los equipos primarios fallen. Si un radar quede inoperativo -por cuestiones de mantenimiento, desperfectos técnicos o eventos meteorológicos- los operadores podrían continuar viendo en sus pantallas la información proveída por el sistema ADS-B; es decir, la ubicación de los aviones.

La redundancia fue descrita como un elemento fundamental de la seguridad aeronáutica por los representantes de Córpac que acudieron al Congreso. “En aviación se usa mucho la redundancia porque la aviación tiene que ser un medio muy seguro. Todo tipo de sistema que se utilice tiene que tener diferentes capas de redundancia para, justamente, brindar esa seguridad”, dispuso Merino. Por su parte, la gerente Terry Soto dijo: “el sistema de aeronavegación a nivel mundial tiene un sistema muy seguro, [que] es de redundancias”.

“Cabe precisar que por la pandemia del Covid-19, el inicio de implementación PNNA tuvo un retraso; actualmente se encuentra en proceso de implementación [la red ADS-B], tal como lo señaló la gerente general de CORPAC en la sesión de la Comisión de Transportes y Comunicaciones del Congreso”, contestó Córpac a las consultas de este Diario. Estos equipos fueron instalados hace casi siete años y, cuando se publicó la PNNA, se resaltó que este punto ya se encontraba “en proceso”.

Al no tener el ADS-B operativo, cuando los radares quedan inoperativos, se pierde la información de la zona afectada. “En este caso se trabaja [para los sectores involucrados] con fichas manuales donde se anotan los datos de cada vuelo y los controladores, en base a los reportes […] de los pilotos, hacen sus cálculos para ver en cuánto tiempo va a pasar una aeronave de un punto a otro y en cuánto tiempo se va a cruzar con una aeronave. Para poder hacer ese tipo de trabajo se utiliza otro tipo de separaciones [de vuelo]. Esto conlleva algunas demoras en los vuelos”, comentó Merino.

El pasado 25 de marzo, el ministro de Transportes y Comunicaciones, Raúl Pérez-Reyes Espejo, fue interpelado por la demora de más de 360 vuelos en enero de este año. El funcionario aludió que este problema se debió a la escasez de controladores aéreos. Para el congresista Wong, la información brindada por el ministro Pérez-Reyes “no estaría completa [luego de publicarse los informes]”.

El documento de la EASA arguye que todos los equipos que conforman los sistemas de vigilancia aérea “son de los componentes más críticos [teniendo] un impacto directo en la seguridad operacional”. La EASA destaca la importancia de mantener marcos de soporte y mantenimiento que, si bien no necesariamente involucra directamente al fabricante, “en el contexto de la situación de Córpac, con muchos cambios técnicos y operativos, se recomienda disponer [de estos marcos] con los fabricantes para asegurar poder tratar situaciones imprevistas”.

En el Congreso, Terry Soto indicó que “no estamos obligados a realizar un contrato de mantenimiento porque nosotros lo hacemos”. “El personal de Córpac es un personal que está calificado, certificado [...] por el fabricante también. Nuestro mantenimiento está asegurado por nuestro personal”, adicionó la funcionaria. Por su parte, el congresista Wong cuestionó que el mantenimiento se haga con personal de Córpac y no por medio de la propia empresa proveedora.

Córpac advirtió que la Red VSAT cuenta con dos canales de transmisión de la información vía satelital y otros dos vía terrestre. Parte de lo que menciona el informe de la Contraloría es que las cinco estaciones que sí funcionan no contaban con redundancia operativa; es decir, una conexión paralela que permita transmitir la información en caso un canal falle.

Córpac confesó que las estaciones de Pucallpa (Ucayali), Cerro Grande (Cusco) y en Cerro Toccto (Ayacucho) no cuentan con los enlaces satelitales operativos, pero sí “al 100% [operativos] a través del sistema de enlace terrestre”, según sostuvo Terry Soto. Es preciso mencionar que el informe de la Contraloría dispuso que los equipos inoperativos -de acuerdo con información emitida al 30 de enero del 2024- eran los de Iquitos (Loreto), Pucallpa y Cerro Toccto, mas no el de Cerro Grande.

El informe denunció que el contrato que sostiene Córpac con la empresa proveedora del servicio satelital, Intelsat Corporation, no estaría siendo aprovechado en su totalidad. Esto porque, si bien la comunicación sigue llegando -según Terry Soto- vía terrestre, tres de las estaciones no están utilizando el sistema satelital. La respuesta de Córpac fue que la banda ancha contratada es igualmente aprovechada, estén o no todos los sistemas VSAT operativos.