Tren bioceánico: Los rieles del futuro que llegan desde Oriente

Como preludio de la visita del primer ministro chino Li Keqiang al Perú, toda la semana escuchamos sobre la posibilidad de que China impulse la construcción del tren bioceánico, que uniría las costas de Brasil y el Perú con el objetivo de reducir “considerablemente” los costos logísticos que asumen sus importaciones desde el gigante sudamericano, principalmente de granos.

Esta idea ha sido repetida hasta la saciedad basada en la premisa de que los puertos locales están más cerca de Asia. Sin embargo, la distancia marítima entre los principales puertos peruanos y Asia es similar o mayor que la distancia entre los terminales brasileños y los de ese continente.

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Lo que en cristiano significa que los supuestos ahorros en el transporte marítimo no serían tales y que el “nuevo Canal de Panamá” –como le llaman algunos especialistas– no necesariamente acapararía de facto toda la carga agroexportadora brasileña que se dirige al Asia.

¿Entonces, cómo se explica que la segunda mayor potencia mundial quiera hacer el papel de ‘socio capitalista’ en este megaproyecto ferroviario, cuya factura se elevaría hasta los US$10.000 millones? ¿Se trata solo de un juego geopolítico de la potencia en ascenso? ¿Qué está en juego realmente con el tren bioceánico? Vayamos por partes.

El analista Farid Kahhat desinfla la premisa de la geopolítica, pues a su entender China no tiene grandes intereses de este tipo en Latinoamérica. En cambio sí tiene intereses comerciales de largo plazo para garantizar su abastecimiento de alimentos, materias primas y combustible. Y, claro, la mejor garantía es la construcción de infraestructura necesaria para resolver posibles problemas logísticos. Aquí precisamente entra el mencionado ferrocarril.

Sin embargo, Miguel Vega Alvear, presidente de Capebras, explica que la idea de desarrollar el tren bioceánico no es mérito chino, sino que fue una iniciativa peruano-brasileña que data del 2007 y se fundamenta en el transporte de la soya: unos 40 millones de toneladas al año. “Solo la soya paga el proyecto, cualquier adicional ya es ganancia”, dice en la misma línea Juan de Dios Olaechea, presidente del Ferrocarril Central. 

Desde días antes de la llegada de Li Keqiang al Brasil –donde firmó acuerdos para desarrollar proyectos hasta por US$53.000 millones– la prensa brasileña dejaba claro que el impacto del proyecto para la agroexportación de su país estaría en acercar el puerto al centro de producción.

Actualmente la soya brasileña sale por los puertos de Belem y Santos, ambos distantes a más de 2.000 km de los principales centros de producción, ubicados en regiones comparativamente más próximas a la frontera con el Perú. Hay que precisar que ese trayecto se hace principalmente vía terrestre y que el costo del transporte en camión solo es menos costoso que el aéreo. Vega Alvear estima que la diferencia es de 60% a favor del tren bioceánico.

Pero esa diferencia no sería suficiente para impulsar un proyecto de tamaña envergadura. En la fórmula deben entrar más variables para hacer sostenible la ferrovía que recorrerá 4.400 km del territorio brasileño.

Del lado de nuestro vecino suma también –por ejemplo– que la nueva ferrovía lo acercaría significativamente a las zonas de producción de fosfatos, dolomitas y cal, minerales de los que nuestro país tiene interesantes reservas y que sirven para enriquecer los suelos agrícolas ácidos propios de la selva.  

Una fuente diplomática consultada para este informe añadió que para Brasil el proyecto también tiene una fuerte carga social porque integraría plenamente a su economía a Acre y Rondonia, regiones que limitan con nuestro país y Bolivia, respectivamente, y cuya interconexión con los grandes centros de producción del este brasileño es pobre. Adicionalmente, afirma que con la salida al Pacífico, Brasil reforzaría sus lazos comerciales con los países latinoamericanos.

MIRADA LOCAL

¿Y qué gana el Perú? Ante esta pregunta los consultados responden casi unánimemente que “todo”.

El consultor Juan Carlos Zevallos considera que la sola construcción va a impactar en nuestra economía, pues estaríamos hablando de una inversión de entre US$3.000 y US$4.000 millones para el lado peruano: “Si bien el trazo aún no está establecido, hablamos de entre 1.000 km y 1.500 km de vías”.

A ello se sumarán las potencialidades que identifiquen los propios empresarios peruanos, dice José Tam, presidente de la Cámara Peruano China (Capechi). El líder gremial resalta que no se debe ver el proyecto como un simple medio de transporte de materias primas, pues las exportaciones no tradicionales también tendrán a su alcance un corredor logístico sumamente competitivo. “Solo la demanda china le daría sostenibilidad a las exportaciones no tradicionales y elevará su importancia en el consolidado total de los envíos peruanos”, resalta.

Juan de Dios Olaechea añade con entusiasmo que de concretarse, el tren bioceánico implicará “una verdadera revolución” para el país. “Pucallpa se transformará en una de las ciudades más importantes. Los valles del Mantaro y el Huallaga serán los más ricos y productivos, pues los cocales serán naturalmente desplazados por productos para la exportación”, predice.

El consejero comercial del Perú en Brasil, Antonio Castillo, resalta que el potencial de la ferrovía incluye convertir la costa peruana en un verdadero hub portuario sudamericano, ganándole así la partida a Chile, Ecuador y Colombia.

En cambio, Raúl Delgado, presidente de la consultora Cesel Ingenieros, resalta que la vía nos abre posibilidades comerciales interesantes con el África. Y es que teniendo los costos fijos y en gran parte cubiertos por los granos brasileños, el tren necesariamente potenciaría el intercambio de los productos de los que se disponen a ambos lados de la frontera.

EL COSTO VERDE
Pero no todo es color de rosa, pues el proyecto implica ‘partir’ en dos la selva amazónica e impondría la huella del hombre en zonas altamente sensibles de la Amazonía.

En este punto hay que recordar que actualmente ya hay un proyecto para unir por carretera las ciudades de Cruzeiro do Sul y Pucallpa, lo que conllevaría el riesgo de que se repita lo sucedido en Madre de Dios, donde los mineros informales usaron la IIRSA Sur para deforestar impunemente zonas protegidas.

Así, los consultados coinciden en resaltar que el impacto del ferrocarril siempre es menor, no solo por su método constructivo, sino porque ordena el territorio de acuerdo a parámetros que, sin duda, tendrían que incluir variables medioambientales.

TAREAS DE TRES
Pero como todo esto aún es especulación, volvamos al presente y veamos lo que se ha avanzado con la presencia de Li Keqiang en Brasil y el Perú. Si bien la visita del primer ministro chino fue básicamente el ‘play de honor’ del proyecto, también sirvió para conocer el texto del memorando de entendimiento firmado por los tres países.

En el documento queda clara la asimetría con la que se han ‘repartido’ las tareas los socios del proyecto. Entre las principales labores que se ha guardado China están, por ejemplo, la responsabilidad de establecer el pronóstico del volumen de tráfico; seleccionar las posibles rutas; identificar los parámetros técnicos del ferrocarril; completar la organización de la operación de la ferrovía; preparar los criterios de diseño de los equipos principales; preparar la proyección del período de construcción; completar la estimación de preinversión; completar el análisis de los beneficios sociales y económicos, así como de las incertidumbres y los riesgos; y completar la investigación de campo junto con sus pares peruanos y brasileños.

En tanto, el Perú y Brasil principalmente deberán completar la evaluación ambiental preliminar; así como estandarizar la legislación y políticas relativas al sector ferroviario; así como al transporte de mercaderías y pasajeros. Además figura entre sus tareas apoyar a las agencias chinas en la recopilación de datos técnicos y económicos necesarios.

Desde antes de la llegada de Li Keqiang a la región ya se sabía que el apoyo inicial de China al proyecto consistiría en financiar los estudios básicos. Sin embargo, la distribución de las tareas puede dar rienda suelta a las suspicacias. Primero porque si hay algo que China quiere exportar en este momento es su tecnología y al quedar en sus manos la definición de los parámetros técnicos del ferrocarril y sus equipos es sencillo llegar a la conclusión de que ahí habrá un sesgo.

José Tam pone paños fríos y asegura que actualmente vivimos la segunda ola de las inversiones chinas, lo que implica la transferencia de tecnología de calidad. 
Tampoco queda claro por qué debe ser la contraparte china la que dé los lineamientos de la operación del ferrocarril y trace las posibles rutas.

Para lo primero la posible respuesta es la enorme experiencia china, país que tiene la segunda red ferroviaria más grande del mundo (después de EE.UU.), con 2.166 km de vías y más de 3.000 km proyectados a construirse hasta el 2020. En este punto, Juan de Dios Olaechea comenta que no debe haber ningún problema si se organiza correctamente la concesión. 

¿Pero, y el trazo? La fuente diplomática consultada para este informe dejó en claro que la ruta del ferrocarril será una decisión soberana de cada país. Valga precisar que Brasil ya tiene la ruta definitiva entre Campinorte (Goiás) y Vilhena (Rondonia), así como estudios avanzados de la ruta hacia el puerto de Campos dos Goytacazes. Solo faltaría definir el trazo entre Rondonia y Acre, lo que finalmente dependerá de la decisión peruana.

Consultado sobre este punto, el ministro de Transportes, José Gallardo, comentó que los estudios –que verán la luz en mayo del próximo año– definirán el trazo del ferrocarril en territorio peruano. Sobre el puerto peruano a elegir manifestó que si bien aún es prematuro especular, la decisión se tomaría entre los terminales que se encuentran en el norte del país. Así quedaría descartada una posible salida por Matarani o Ilo.

EN CONTANTE
Mención aparte también merece que será China la que definirá las ‘cifras’ que sustenten el proyecto, el mismo que financiaría en condiciones ventajosas con una parte del excedente de liquidez que posee. Aquí Farid Kahhat menciona la propensión del gigante asiático de financiar a países “en situaciones de debilidad”.

Quizás el término en esta coyuntura se aplique más al Brasil –cuya economía podría entrar en recesión este año– pero no estará demás mirar de cerca el desarrollo de las negociaciones desde nuestro lado. “Que China financie el proyecto no me suscita ningún problema, mientras no se le pida alguna retribución o garantías al Estado”, advierte Juan de Dios Olaechea.

Tal vez la mejor conclusión ante tantos pros y contras esté resumida en las palabras de José Tam: “El Perú no puede perder [este] tren de la historia” porque indudablemente será una oportunidad única y debemos prepararnos para aprovecharla.