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¿Aleja de mí ese scooter?, por Daniela Meneses

“Aquí, ni las autoridades ni los usuarios parecemos haber entendido bien de dónde salieron ni qué debemos hacer con ellos”.

Daniela Meneses Periodista y abogada

Scooters

“De lo que sí no creo que haya duda es de que debemos entender a los scooters y la micromovilidad como parte de una nueva tendencia en el transporte”. (Foto: Anthony Niño de Guzmán)

La historia va más o menos así. Una noche en los noventa, al banquero suizo Wim Ouboter le provocaba ir a comer un bratwurst. El problema es que el restaurante estaba muy lejos para ir a pie, muy cerca para ir en carro. Era, en sus palabras, una microdistancia. En ese episodio habría encontrado la inspiración para adaptar los scooters de su infancia, creando una versión más moderna y para adultos. Pero estos no se convirtieron en una alternativa importante de movilidad hasta que comenzaron a funcionar con electricidad y conectados a apps que permiten alquilarlos desde un teléfono. Una alternativa que finalmente llegó este año a Lima; o, mejor dicho, a unos pocos distritos de Lima. Aquí, ni las autoridades ni los usuarios parecemos haber entendido bien de dónde salieron ni qué debemos hacer con ellos. Quizás la mayor prueba de esto es la ordenanza miraflorina publicada el domingo, que ha presentado regulaciones confusas y desproporcionadas a este tipo de opciones de transporte.

Por supuesto, entre la creación de los servicios de scooters y su llegada a Lima nos hemos saltado varios pasos. Varios pasos importantes, que nos instan a entenderlos no como un hecho aislado, sino como parte de una nueva corriente de transporte.

Micromovilidad es el término referido a los viajes que tienen lugar en vehículos como bicicletas o scooters, que pesan menos de 500 kilos y no ocupan veredas ni pistas de alta velocidad. Es cierto que estos vehículos no son nuevos, pero como dice un informe publicado por la consultora Deloitte hace unas semanas, “solo en los últimos años estos modos de viaje han surgido como una verdadera solución potencial para la movilidad urbana, algo que ha sido posibilitado por los avances en el GPS, la conectividad, los pagos móviles, los costos de la batería y su longevidad, y la creciente ubicuidad de los smartphones”.

Veamos los números. De acuerdo con McKinsey, desde el 2015 se han invertido más de US$5,7 mil millones en start-ups de micromovilidad en el mundo. Según “The Economist”, la empresa Bird, una de las pioneras en alquiler de scooters, alcanzó el estatus de ‘unicornio’ más rápido que cualquier otra start-up estadounidense.

Ya deberíamos, entonces, ir intuyendo que en Lima no están los únicos distritos donde la introducción de nuevos vehículos de micromovilidad ha causado polémica. Tampoco somos los únicos buscando maneras para que los usuarios usen casco, manejen de forma responsable y no usen la vereda ni dejen a los aparatos tirados por todas partes. Para darnos una idea, Deloitte divide en cuatro las potenciales respuestas que han tenido las ciudades ante los nuevos servicios de micromovilidad: esquema abierto con reglas mínimas, asociaciones público-privadas entre la empresa y la ciudad, requerimiento de permisos y prohibición absoluta.

No sé, y no se sabe, si aplicaciones como los scooters eléctricos hayan venido a quedarse. Eso dependerá de muchos factores, como la rentabilidad del negocio y la relación que finalmente tengan con las ciudades. Tampoco me queda claro qué tan importantes serán otros tipos de vehículos de micro-movilidad; habrá que ver cómo se desarrollan y si se adaptan a diferentes necesidades de transporte. Para “The Economist”, por ejemplo, “los vehículos electrónicos seguramente se volverán una parte permanente de la mezcla de movilidad urbana”.

De lo que sí no creo que haya duda es de que debemos entender a los scooters y la micromovilidad como parte de una nueva tendencia en el transporte. Esto es clave para poder analizarlos (y normarlos) más allá de la anécdota. Sí, es terrible que una mujer haya sido atropellada por un chico que iba en la vereda. Y sí, el caso ha servido para resaltar la importancia de prohibir estas conductas. Pero la regulación no se puede hacer en base a casos aislados. ¿Sabemos cuáles son las tasas de accidentes en scooter por kilómetro recorrido, por ejemplo? ¿Hemos comparado su seguridad con la de los carros o combis?

Y también es importante pensar en la micromovilidad porque así podremos comprender que no estamos frente a un reto aislado de un par de empresas. La micromovilidad debe ser considerada en forma general, y en relación al resto del sistema de transporte. Además de reemplazar a los carros para algunos trayectos cortos, puede por ejemplo servir para incentivar el uso de transporte público, al permitir el acceso más fácil a paraderos. Podemos también pensar en cómo puede funcionar en distritos menos conectados. Y qué uso positivo darle a toda la data que produce.

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