El modelo despega

Cuando el modelo ‘low cost’ llegó a Sudamérica, muchos lo recibieron como si fuera una solución ya probada. En Europa llevaba décadas funcionando y las cifras eran contundentes. Las aerolíneas de bajo costo concentran allí el 40% de la capacidad aérea y, a nivel global, operan un tercio de todos los asientos programados, según la IATA. Parecía cuestión de replicar la fórmula. Pero la región tiene sus propias reglas, y el modelo tuvo que aprender a operar en una cancha distinta.

La diferencia más profunda no es geográfica ni cultural. Es estructural. En América Latina, los costos que las aerolíneas no controlan, como las tasas aeroportuarias, los impuestos sobre boletos y las cargas regulatorias, representan en muchas rutas internacionales entre el 50% y el 70% del precio total del pasaje. Ofrecer tarifas realmente bajas no depende solo de cuán eficiente sea la operación interna, sino también de lo que los estados y los aeropuertos decidan cobrar. Esa tensión, cuando se resuelve, genera resultados inmediatos.

Lo que el modelo ‘low cost’ sí ha demostrado es una capacidad real de transformar mercados. En diez años JetSmart ha transportado más de 55 millones de pasajeros en nueve países y en los primeros meses de 2026 ya superó los 4,2 millones de viajeros, un crecimiento del 40% frente al mismo período del año anterior. Pero la cifra que más importa es otra. De esos 55 millones, 15 millones viajaron en avión por primera vez en su vida. En Perú, uno de cada cuatro nunca había volado antes. Eso es lo que el modelo hace cuando opera bien: no mueve viajeros de una aerolínea a otra, sino que abre el cielo a personas que antes simplemente no tenían acceso a él.

Pero cuando el entorno cambia, los resultados también cambian y eso es lo que hace tan relevante la conversación sobre política aerocomercial. Argentina es el ejemplo más reciente y más claro. Con la desregulación impulsada desde 2024, la cantidad de pasajeros de JetSmart en ese mercado creció un 83% en un solo año. No fue magia ni una demanda inventada; fue demanda real que estaba represada por un esquema que la hacía imposible de atender. Las tasas de embarque en algunos países de la región todavía superan los US$40 por pasajero solo para subir al avión, cuando en mercados más competitivos ese número es tres veces menor. Esa brecha no la absorbe ninguna aerolínea; la paga el pasajero o simplemente no viaja.

El reto de fondo es que el mercado existe y es enorme. Ocho de cada diez personas en la región nunca han viajado en avión. La demanda potencial está ahí, pero liberarla requiere algo más que tarifas bajas; requiere infraestructura que soporte el crecimiento, políticas aerocomerciales coherentes y un entorno que no penalice la conectividad con sobrecargos que el pasajero termina pagando. Cuando esas condiciones se alinean, el efecto es inmediato y medible.

JetSmart cumple diez años navegando esa realidad con la convicción de que el modelo funciona y de que vale la pena seguir construyendo ese entorno. Porque la pregunta relevante no es si el ‘low cost’ tiene futuro en Sudamérica. La pregunta es qué tan rápido estamos dispuestos a remover los obstáculos que frenan ese futuro.