Accidente de Cruz del Sur: chofer del bus ingresó a la curva con una velocidad por encima de lo permitido

A las 00:05 horas del 6 de enero, tres minutos antes del despiste y volcadura que dejó 16 personas fallecidas y más de 40 heridos en Arequipa, el bus de la empresa Cruz del Sur con placa de rodaje Y2L-962 conducido por José Antonio Bonilla Capcha (42), paró en la Unidad de Peaje de Yauca del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), ubicado la provincia de Caravelí a la altura del kilómetro 565 de la Panamericana Sur.

► Gerente de Cruz del Sur: “El bus solo excedió el límite de velocidad segundos antes del choque” | VIDEO

► Arequipa: dictan 9 meses de prisión preventiva para chofer de Cruz del Sur por fatal accidente

Exactamente a las 00:07 horas, al salir del peaje, el vehículo avanzó a una velocidad de 40 km/h, según el monitoreo satelital registrado por la empresa. Un minuto después, al momento del impacto en el kilómetro 574 de la Panamericana Sur, la velocidad del bus alcanzó 105 km/h. Es decir, en el intervalo del último minuto antes del impacto contra un grupo de minivans estacionadas en un paradero informal, el bus prácticamente triplicó su velocidad.

En una entrevista con El Comercio, el gerente general de Cruz del Sur, Luis Ramírez Urueta, dijo que según el registro de velocidad de todo el recorrido del bus (que inició a las 14:30 horas del 5 de enero en Lima), el vehículo solo superó el límite de velocidad de 90 km/h (para vías nacionales) y alcanzó los 105 km/h en los instantes previos al impacto.

“Entonces, el hecho objetivo es que la velocidad no es la causa del accidente sino la consecuencia de algo que ocurrió en los momentos previos al accidente y todo eso está en investigación”, sostuvo el gerente de Cruz del Sur.

Ramírez presume que el chofer José Antonio Bonilla Capcha (quien era oficialmente el copiloto ese día) perdió el control de la unidad tras entrar a la curva y bajar por la pendiente que terminaba en el paradero de minivans. Además, el gerente se mostró escéptico a aceptar que podría tratarse de una falla técnica. Esto, debido a que la unidad era nueva (fue fabricada en el 2018) y pocos días antes había recibido mantenimiento técnico.

Sobre el chofer, Ramírez dijo que tenía dos años en Cruz del Sur, que en todo ese tiempo no registró ni una sola infracción, que estaba capacitado y había descansado 14 horas antes de este viaje. Ello, pese a que el chofer sí reporta 11 infracciones en su historial como conductor, dos de ellas consideradas faltas muy graves.

José Antonio Bonilla, por su parte, dijo ante los investigadores de la PNP, que antes de la curva bajó la velocidad del vehículo y activó el retardador (sistema auxiliar de frenado) pero que este no respondió.

El gerente general de la Superintendencia de Transporte Terrestre (Sutran), Jorge Beltrán, adelantó el mismo día del accidente en RPP que investigarán el comportamiento de la unidad durante su trayecto y evaluarán minuciosamente la velocidad que registró durante los tramos de la carretera donde el límite permitido menor a los 90 km/h.

—Hubo exceso de velocidad antes de la curva—

El Comercio consultó con cuatro especialistas en transporte sobre los detalles que se conocen hasta el momento sobre el accidente. Los datos han sido acreditados con documentación entregada por Cruz del Sur.

El exjefe de la División de Investigaciones de Accidentes de Tránsito, el coronel PNP, Franklin Barreto, consideró que al tratarse de un conductor profesional con experiencia en el trayecto, tuvo que saber que el máximo de velocidad en una curva y en una vía previa a una zona urbana y comercial, es de 35 km/h (el bus como lo hemos mencionado iba a 40 km/h según el GPS).

Respecto al uso del retardador (el sistema auxiliar de freno), Barreto consideró que esto evidencia que el piloto era consciente que el vehículo tenía una velocidad muy elevada antes de ingresar a la curva en Yauca. Lugar donde la empresa presume que perdío el control del bus.

“El conductor ha dicho que usó el retartador. Este es un sistema auxiliar de freno que se usa en pendientes y aquí no era necesario porque no se trata de una pendiente muy elevada. Interpreto que el conductor hizo uso del retardador porque sabía que su velocidad era muy elevada y no le permitiría asumir la curva en circunstancias normales”, opinó Barreto.

El especialista añadió, que debido a que se trataba de un vehículo muy alto era más inestable. Esto, comentó, sumado a una mala distribución del peso y la inercia natural de la pendiente, podrían ser otros factores que explicarían porqué el conductor tuvo que accionar el freno de emergencia.

De acuerdo al artículo 163 del Reglamento Nacional de Tránsito, los límites de velocidad en carreteras que cruzan centros poblados son los siguientes: 35 km/h en zonas comerciales, 55 km/h en zonas residenciales y 30 km/h en zonas escolares. Además, indica que corresponde a la autoridad competente señalar estos cruces.

Luis Quispe Candia, director de la ONG Luz Ámbar, coincidió con la observación de Barreto y se mostró sorprendido de que el conductor haya mantenido tras su salida del peaje una velocidad de 40 km/h que supera al máximo de 35 km/h que tuvo que mantener para esta zona al ingresar a la curva y descender por la pendiente.

"Si sabía que en ese lugar había un movimiento comercial debió disminuir su velocidad a 35 km/h. Luego tuvo que perder el control del vehículo en fracciones de segundos”, refirió Quispe Candia.

El especialista subrayó que accidentes como los de Yauca se mantendrán mientras que en el Perú no se habiliten terminales terrestres en las regiones. Estos lugares, dijo Quispe, facilitarían que las autoridades fiscalicen a las unidades en un mismo lugar y registren sus horas de salidas y llegadas. Aquello, añadió, hubiera ayudado a una respuesta más rápida en este accidente y posiblemente se pudieron haber salvado más vidas.

—Seguridad vial involucra a más actores—

Alfonso Flórez, gerente general de la ONG Transitemos, opinó que además de investigar las circunstancias dentro del bus que causaron que el conductor pierda el control de la unidad, es necesario incluir en el análisis del siniestro el contexto como el paradero informal que existe en la zona donde se volcó el bus.

“Tras un accidente intentamos buscar un solo responsable pero la seguridad vial es un concepto compartido. Habría que confirmar si la vía estaba en condiciones adecuadas, si estaba debidamente señalizada y eso compete a la autoridad, no al transportista”, declaró Flórez.

De acuerdo al especialista, en el Perú no existe una exhaustiva investigación de los accidentes de tránsito. Esto, explicó, genera que la estadística de accidente no sea precisa. Florez añadió, que una de las causas es que la PNP no tiene los recursos económicos ni técnicos para profundizar en las causas de los accidentes.

“Además, lo que tendría que hacer el MTC es cambiar la legislación para incluir el término de siniestros viales y no llamarlos accidentes”, mencionó Flórez.

Para el experto en temas de movilidad, transporte y seguridad, Lino de la Barrera, el incremento de la velocidad en el tramo final da la impresión que la pérdida de control del vehículo respondió a una acción del conductor más que a la geografía del lugar. Esta información, aclaró, lo confirmará la entrevista con el conductor y a la revisión técnica del vehículo por parte del fabricante Mercedes Benz.