Fuera de control: 200 vehículos eléctricos prohibidos de hasta 70 km/h invaden al día la ciclovía de Av. Arequipa

Durante un recorrido realizado por El Comercio entre las 7:00 a.m. y las 12:00 p.m. del martes 26 de mayo en el cruce de las avenidas Arequipa y Javier Prado, se registró el tránsito de más de 200 vehículos eléctricos en apenas cinco horas. La cifra evidencia el aumento de este tipo de movilidad en una de las ciclovías más utilizadas de Lima Metropolitana.

La normativa establece que los vehículos de movilidad personal (VMP), como scooters y monopatines eléctricos, no deben superar los 25 kilómetros por hora para poder circular por ciclovías. Sin embargo, durante el trayecto analizado por este diario se observó que gran parte de las bicimotos y motos eléctricas excedían ampliamente ese límite.

En varios casos, los conductores transitaban a velocidades similares a las de una motocicleta convencional, realizando maniobras de adelantamiento entre bicicletas y usuarios de scooters. Incluso algunas trimotos eléctricas fueron registradas ocupando casi todo el ancho de la ciclovía.

El tramo evaluado por El Comercio permitió identificar que la ciclovía de la avenida Arequipa ya no es utilizada únicamente por bicicletas convencionales o scooters eléctricos ligeros. Actualmente, este corredor concentra vehículos de distintos tamaños, velocidades y características técnicas, muchos de ellos con comportamientos más cercanos a los de una motocicleta que a los de una bicicleta tradicional.

Dentro del monitoreo realizado durante cinco horas, fue posible distinguir al menos cuatro grandes grupos de vehículos eléctricos que utilizan diariamente esta infraestructura.

Vehículos de movilidad personal (VMP)

En esta categoría se encuentran scooters eléctricos, monopatines y algunas bicicletas eléctricas de asistencia al pedaleo. Se trata de unidades pequeñas, diseñadas generalmente para una sola persona y que, según la normativa, no deben superar los 25 km/h. Al ser catalogado como vehículo de una sola plaza, no tiene permitido llevar a otro pasajero junto al conductor.

Suelen tener un peso liviano, ser de una sola plaza, poseen ruedas pequeñas o medianas, transitan a una velocidad moderada y presentan un riesgo reducido frente a otros vehículos eléctricos de mayor tamaño.

Las unidades más frecuentes fueron scooters eléctricos de marcas como Yadea, GreenLine, Moveen, Tailg, Miray, Kayencorp y Aima, especialmente modelos como Yadea Teena y Cool Joy; GreenLine VMP T1, S9 y S Pro; Tailg VMO L24D y T3; así como los Miray BEM 884R y BEM-885.

Estos vehículos representan el concepto original de movilidad ligera para el que fueron pensadas muchas ciclovías urbanas.

Bicimotos eléctricas híbridas

Aunque visualmente mantienen elementos similares a una bicicleta, varias bicimotos eléctricas funcionan en la práctica como pequeños ciclomotores.

Muchas cuentan con acelerador independiente, pedales poco usados, suspensión reforzada y motores capaces de alcanzar velocidades superiores a los 40 km/h, lo que permite que sus conductores adelanten agresivamente y restringe que puedan circular por la ciclovía. Incluso algunas incorporan luces, espejos y estructuras similares a las de una motocicleta urbana.

Destacan principalmente como Biflex y Hacker Bikes. Este tipo de vehículo ocupa actualmente un vacío legal en la regulación, debido a que muchos usuarios los utilizan dentro de ciclovías pese a tener características propias de un vehículo motorizado.

Motos eléctricas urbanas

Este grupo concentra gran parte de las unidades observadas durante el recorrido utilizadas principalmente para delivery y transporte urbano. Estos vehículos presentan diseños claramente asociados a motocicletas convencionales y poseen mayores dimensiones, peso y velocidad.

Entre las marcas más observadas estuvieron GreenLine, Tailg, Yadea, EZ Biker, Ofero, Kayencorp, Futur y Moveen. Modelos como GreenLine T4, T6, X6 PRO y M8; Tailg M2 y V10; Yadea M6H y DE8 Sport; así como Ofero Zyper 1 y Futur Rebel fueron vistos desplazándose constantemente por la vía exclusiva para ciclistas.

Este tipo de vehículos no poseen pedales, sus velocidades pueden alcanzar hasta 70 km/h, poseen un chasis robusto y, por lo tanto, tienen un mayor peso.

Al superar los 25 km/h, velocidad máxima permitida para que un vehículo eléctrico pueda andar por la ciclovía, estaría completamente prohibido de usar la ciclovía para movilizarse.

A diferencia de scooters o bicicletas eléctricas ligeras, este tipo de vehículo puede alcanzar velocidades considerablemente mayores y realizar maniobras rápidas de adelantamiento dentro de la ciclovía, generando preocupación entre ciclistas y peatones.

Trimotos, vehículos eléctricos de carga

El grupo menos numeroso, pero también uno de los más llamativos, estuvo conformado por trimotos eléctricas, vehículos adaptados para carga o llevar pasajeros cómodamente.

Entre ellos destacaron modelos de Yadea, GreenLine, Lexfen, Yapu y Cmiranda, como el Yadea TTFAR, GreenLine TM7 o Lexfen Family C6S.

Estos vehículos se caracterizan por tener tres ruedas, un amplio volumen, baja maniobrabilidad y representa un riesgo alto en espacios estrechos.

Al tener capacidad para transportar a más de una persona, en otras palabras, más de una plaza, tampoco tiene la posibilidad de circular por las ciclovías.

Debido a su tamaño y ancho, varias de estas unidades ocupan gran parte de la infraestructura ciclovial, obligando a otros usuarios a detenerse o reducir la velocidad. Su presencia muestra cómo la ciclovía de la avenida Arequipa se ha convertido en un corredor compartido por vehículos con capacidades y riesgos muy distintos entre sí.

Bicicletas artesanales a combustión: vehículos prohibidos y altamente peligrosos

Otro de los vehículos que todavía puede observarse ocasionalmente son las bicicletas a combustión. Estas unidades suelen ser bicicletas modificadas de manera informal con motores adaptados a gasolina, muchas veces instalados sin controles técnicos ni estándares mínimos de seguridad.

Este tipo de vehículo representa un alto riesgo tanto para el conductor como para peatones y ciclistas, debido a que no cuentan con homologación, sistemas adecuados de frenado ni mecanismos de seguridad certificados. Además, muchas de estas modificaciones alteran la estructura original de la bicicleta, afectando su estabilidad y capacidad de maniobra.

La normativa peruana prohíbe la circulación de estas unidades en la vía pública, precisamente por tratarse de vehículos fabricados artesanalmente y sin autorización técnica. Pese a ello, todavía es posible ver algunas circulando en avenidas y ciclovías de la capital.

Bicicletas y scooters: sí forman parte de la movilidad permitida

A diferencia de las bicimotos o motos eléctricas de mayor potencia, las bicicletas convencionales y scooters eléctricos ligeros sí forman parte de los vehículos autorizados para utilizar infraestructura ciclovial, siempre que respeten las condiciones establecidas por la normativa vigente.

En el caso de los scooters y otros vehículos de movilidad personal, estos no deben superar los 25 km/h y deben estar diseñados para transportar únicamente a una persona. Además, tienen prohibido circular por veredas mientras se manejan. De hacerlo, deben descender de la unidad y caminar con el vehículo al lado, y deben desplazarse por ciclovías o vías urbanas donde el tránsito vehicular mantenga velocidades reducidas.

Las bicicletas tradicionales continúan siendo el principal vehículo para el cual fueron construidas las ciclovías urbanas. Sin embargo, el incremento de unidades eléctricas más veloces y de mayor tamaño viene modificando progresivamente la dinámica de estos espacios exclusivos.

La Asociación Automotriz del Perú (AAP) recordó que las motos y trimotos eléctricas no califican como Vehículos de Movilidad Personal (VMP) debido a sus características técnicas, dimensiones y velocidades máximas.

Según el gremio, un VMP solo puede transportar a una persona y no debe superar los 25 km/h. Por ello, scooters, monopatines y patinetas eléctricas sí pueden utilizar infraestructura ciclovial, siempre respetando los límites establecidos y evitando circular por veredas.

No ocurre lo mismo con las motos y trimotos eléctricas. La AAP explicó que estos vehículos pertenecen a categorías vehiculares reconocidas por el Reglamento Nacional de Vehículos y, en consecuencia, deben contar con placa de rodaje, SOAT, tarjeta de identificación vehicular y licencia de conducir.

“La tecnología no elimina las obligaciones de seguridad. Que un vehículo sea eléctrico no significa que deje de ser automotor”, señaló Ellioth Tarazona, gerente de Asuntos Técnicos, Regulatorios y Sostenibilidad de la AAP.

La asociación también advirtió que la circulación de vehículos eléctricos de mayor tamaño y velocidad dentro de ciclovías incrementa el riesgo para ciclistas y peatones, especialmente en corredores de alto tránsito, como la avenida Arequipa.

Normativa para vehículos eléctricos

La regulación peruana ya contempla esta clasificación desde la publicación del Decreto Supremo N.º 019-2018-MTC, norma mediante la cual el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) actualizó el Reglamento Nacional de Vehículos para incorporar de manera específica a las bicimotos y motocicletas eléctricas dentro de la categoría L, correspondiente a vehículos menores motorizados de dos o tres ruedas.

En tal sentido, las bicimotos eléctricas son consideradas vehículos automotores de categoría L1 cuando no superan los 50 km/h. Las motocicletas eléctricas también pueden pertenecer a esta categoría si mantienen ese límite de velocidad. Sin embargo, aquellas unidades que sobrepasan los 50 km/h pasan a formar parte de la categoría L3.

La normativa establece además que tanto bicimotos como motocicletas eléctricas deben contar con placa de rodaje, tarjeta de propiedad emitida por la Sunarp y SOAT obligatorio. En el caso de los vehículos de categoría L3, también deben pasar revisiones técnicas periódicas mediante el Certificado de Inspección Técnica Vehicular (CITV), renovable cada cuatro años.

Asimismo, los conductores de estos vehículos deben portar licencia de conducir de categoría B-II, exigencia que aplica independientemente de que la unidad funcione con combustible o energía eléctrica.

Actualmente, es común observar bicimotos y motos eléctricas utilizadas para delivery, transporte personal e incluso traslado de pasajeros circulando tanto por pistas como por ciclovías.

Sin embargo, este crecimiento ha avanzado más rápido que la propia regulación. Para Edward Calmet, asociado principal penal del Estudio Hernández & Cía., uno de los principales problemas es que la normativa peruana todavía no desarrolla una categoría específica para varios de estos vehículos eléctricos intermedios, especialmente aquellos que superan los 25 km/h, pero que tampoco encajan plenamente dentro de las motocicletas tradicionales.

“El sistema hoy funciona más por interpretación. Como no son VMP, entonces se les trata como motocicletas, pero no existe una categoría autónoma y específica para este tipo de vehículos eléctricos”, explicó el especialista.

Calmet indicó que la regulación sí reconoce a los Vehículos de Movilidad Personal (VMP), como scooters eléctricos ligeros, los cuales pueden circular por ciclovías mientras no superen los 25 km/h. No obstante, el vacío aparece con las bicimotos y motos eléctricas capaces de alcanzar velocidades de 40, 50 o hasta 60 km/h.

“Lo que tenemos hoy es un conjunto de motos y trimotos eléctricas circulando por ciclovías como si fueran VMP, cuando evidentemente no lo son”, advirtió.

Por su parte, Jaime Graña Belmont, gerente general de la Asociación Automotriz del Perú (AAP), recordó que la velocidad máxima de 25 km/h corresponde a la capacidad de fábrica del vehículo y no a la velocidad a la que circunstancialmente pueda desplazarse. Según explicó, cualquier unidad diseñada para superar ese límite deja de ser considerada un VMP y debe cumplir con las exigencias aplicables a los vehículos motorizados.

El representante de la AAP sostuvo además que persiste una fuerte desinformación entre usuarios y vendedores. “Hay empresas que siguen ofreciendo motos o scooters capaces de alcanzar 50 o 60 km/h asegurando que no requieren placa, licencia o SOAT, cuando no es así”, señaló.

Ambos especialistas coincidieron en que la falta de fiscalización ha contribuido a la expansión de estas prácticas. Graña consideró que, además de ajustes normativos, se requiere una estrategia que combine señalización, campañas de educación vial y controles efectivos por parte de las autoridades. “Si no hay fiscalización, esto no va a cambiar”, afirmó.

Calmet alertó además que el principal problema aparece cuando ocurre un accidente. En esos casos, la situación puede derivar en investigaciones por lesiones u homicidio culposo, aunque la propia ambigüedad normativa complique determinar qué obligaciones incumplió realmente el conductor.

“El vacío regulatorio termina generando problemas para todos. El conductor puede enfrentar responsabilidades civiles y penales, pero al mismo tiempo la defensa podría argumentar que la norma ni siquiera define claramente qué tipo de vehículo estaba manejando”, señaló.

Frente a esta situación, el especialista consideró necesario que el Reglamento Nacional de Vehículos incorpore una categoría específica para los vehículos eléctricos de micromovilidad y establezca criterios claros sobre velocidad, identificación, circulación y fiscalización.

Ante estas interrogativas, El Comercio se contactó con el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) para esclarecer las dudas presentadas. Sin embargo, hasta el cierre de esta edición, la entidad no ha emitido alguna respuesta.