El 86% de los conductores por aplicativos se consideran trabajadores independientes frente a un 11% que se define como empleado de la empresa, según el estudio sobre el impacto de las plataformas digitales en la economía peruana publicado por el Instituto Peruano de Economía (IPE).
Factores como la flexibilidad de horarios o la opción de utilizar más de una plataforma a la vez es altamente valorado por estos conductores. Según el informe, el 32% de los prestadores de servicio encuestados aseguró empezar a utilizar estos aplicativos en busca de independencia y el 31% aseguró que rechazaría un empleo formal a tiempo completo, incluso si ganara el mismo sueldo.
Además, el 62% de conductores lo considera su actividad principal, mientras el 18% lo utiliza de forma temporal y otro 14% de forma ocasional.
Para el 37% de encuestados trabajar como conductor por aplicativo es una actividad complementaria a su empleo principal, casi 3 de cada 10 lo combinan con un trabajo formal y otro 9% realizan la actividad cuando se lo permiten sus estudios o labores domésticas.
Por otro lado, el 44% de conductores utiliza dos o más plataformas para ofrecer sus servicios.
Para el gerente general de la Fundación Transitemos, Alfonso Flórez, sin embargo, esta situación abre la puerta a un escenario riesgoso donde las responsabilidades se diluyen y dan pie a la informalidad.
“El transporte se ha convertido en el colchón social del desempleo. Es un área frágil donde cualquiera agarra un carro y brinda un servicio de colectivo ilegal, taxi ilegal o lo que fuere porque la gente necesita trabajar. Quien no está cumpliendo con su labor de desarrollar empleo es otra área, pero hay que ser claros al decir que eso no es informal sino ilegal y sujeto a sanciones penales. La balanza tiene que inclinarse hacia lo correcto”, asegura el experto en transporte a El Comercio.
Esta opinión es compartida por diversos gremios de taxis que consideran que el servicio de transporte por aplicativo representa una competencia desleal.
Actualmente, quienes desean brindar el servicio de taxi en Lima y el Callao deben contar con una autorización expresa de la ATU, la cual requiere poseer una licencia de conducir profesional, portar placas de rodaje específicas y contar con un SOAT especial, entre otros.
“Así sea un ‘cachuelo’, yo debo cumplir la normativa. Si el ministerio crea un reglamento especial para las aplicaciones ahí viene el desequilibrio de la balanza. Lo que tiene que hacer el gobierno es brindar facilidades a quienes quieran formalizarse para cumplir los requisitos y las plataformas solo afiliar a quien cumpla con eso. Hay pequeños vacíos que se solucionarían si el proceso de afiliación fuese estrictamente para los vehículos y conductores que cumplen con la reglamentación nacional”, apunta Flórez.
Sin embargo, lo que se ha visto desde el Congreso de la República son esfuerzos dirigidos hacia establecer una subordinación de los conductores a las plataformas.
Unos cuatro proyectos de ley que se analizan en la Comisión de Trabajo apuntan a que los prestadores de servicio de movilidad por aplicativo sean considerados empleados de las aplicaciones bajo el régimen de actividad privada. Esto obligaría a que las plataformas los incorporen en planilla, cumplan con el pago de gratificaciones, CTS, vacaciones, aporten a EsSalud e incluyan la retención obligatoria de fondos previsionales.
Uno de los autores del estudio, Gonzalo Manrique, advierte a El Comercio que de prosperar estas iniciativas se traerían abajo el modelo de negocio.
“El éxito de este modelo se basa en que se aprovecha la economía colaborativa. Las plataformas sirven solo como intermediario entre usuarios y conductores que ofrecen el servicio de manera independiente. Aplicar estas regulaciones impactaría en la flexibilidad que valoran los conductores y los costos que tendría que asumir la plataforma harían que el negocio sea simplemente inviable. Muchas plataformas podrían quebrar, que es lo que ha pasado en otros países donde se ha intentado lo mismo”, precisa el economista senior de IPE.
El impacto, según el especialista, se reflejaría sobre todo entre quienes emplean las aplicaciones de forma temporal u ocasional y quienes usan más de un aplicativo al mismo tiempo.
Flórez, por su parte, insiste en que la formalización de quienes brindan el servicio permitiría asegurar el futuro de estos trabajadores sin limitar su libertad. “En otras ciudades, como Nueva York, obtener una licencia profesional cuesta más de 100 mil dólares. En Argentina como 80 mil dólares, porque ese es el fondo de jubilación del taxista. Cuando se retira transfiere su licencia y le pagan el valor de la misma para su jubilación”, asegura el experto en transporte.
