Anulan contrato con PMO Vías para la Carretera Central y la Vía Expresa Santa Rosa: ¿MEF evalúa convertir proyectos en APP?

La anulación del contrato de asistencia técnica con PMO Vías abrió una serie de interrogantes sobre el futuro de la Nueva Carretera Central, la Vía Expresa Santa Rosa y el puente Santa Rosa (obra de acceso al aeropuerto Jorge Chávez). La incertidumbre se explica porque dicha oficina cumplía un rol clave en la gestión, planificación y acompañamiento técnico de estos proyectos emblemáticos de infraestructura.

PMO Vías es la Oficina de Gestión de Proyectos conformada por las empresas francesas Egis y Setec, encargada de brindar asistencia técnica a Provías Nacional, entidad adscrita al Ministerio de Transportes y Comunicaciones y responsable de la ejecución de los tres megaproyectos.

El último viernes, PMO Vías informó, mediante un comunicado, que Provías Nacional resolvió de manera “unilateral y sorpresiva” el acuerdo de gobierno a gobierno (G2G). No obstante, horas después, la entidad estatal precisó que lo que se había resuelto era únicamente el contrato con la asesora técnica, mas no la modalidad bajo la cual se ejecutarán las obras. Como sustento de su decisión, Provías Nacional explicó que “se ha verificado que la sociedad Egis Avia, integrante del grupo económico EGIS, reconoció la comisión de actos de corrupción de funcionario público extranjero, en el marco de una Convención Judicial de Interés Público (CJIP)”.

MEF descarta paralización de obras

En este contexto, la ministra de Economía y Finanzas, Denisse Miralles, se pronunció en RPP y descartó tanto la cancelación del convenio gobierno a gobierno (G2G) con Francia como un retraso en las obras a cargo de Provías Nacional.

No obstante, reconoció que esta modalidad implica una elevada presión fiscal, como en el caso de la Nueva Carretera Central, valorizada en más de S/24.000 millones, lo que hace poco conveniente su ejecución íntegra bajo este esquema.

“Este tipo de obras no puede hacerse únicamente con presupuesto público, porque asignar todos esos recursos a un solo proyecto nos quita espacio fiscal para financiar colegios, hospitales y muchas otras necesidades en todo el país. Dejar toda la obra bajo el esquema G2G, es decir, completamente financiada con obra pública, es condenar el proyecto al fracaso”, señaló.

Bajo esa línea, adelantó que durante la primera semana de marzo se presentará una propuesta integral que podría incorporar financiamiento privado. “Se puede plantear un esquema mixto y, dentro del G2G, por ejemplo, solicitar al gobierno francés que, además del constructor y el asesor técnico, incluya financiamiento inicial, similar a una APP”, explicó.

De otro lado, Miralles indicó que Provías Nacional entregará una proyección de recursos orientada a optimizar los costos del Túnel Pariachi, la primera obra con la que se dará inicio a la construcción de la Nueva Carretera Central. Según afirmó, existe garantía de que este componente se ejecutará durante el presente año.

Este Diario se comunicó nuevamente con Provías Nacional, pero indicaron que no había novedades sobre el tema en cuestión. También buscamos pronunciamiento de parte del MEF y el Ministerios de Transportes y Comunicaciones, pero al cierre de esta edición todavía no conseguimos respuesta.

¿Son viables los modelos G2G en grandes obras?

De acuerdo con especialistas, esta situación podría derivar en un arbitraje internacional. Además, reabre el debate sobre la fiabilidad de la modalidad G2G para la ejecución de obras de gran envergadura como las mencionadas.

Según el exministro de Economía y Finanzas, Luis Miguel Castilla, cuando se firmó el contrato G2G entre Perú y Francia, el contexto era completamente distinto al actual. En ese momento, esta modalidad gozaba de alta reputación gracias a experiencias consideradas exitosas, como los Juegos Panamericanos, las Escuelas Bicentenario y la Reconstrucción con Cambios. A ello se sumaba la mala imagen que arrastraban las alianzas público-privadas (APP) tras los casos de corrupción conocidos.

“Creo que el contexto pesó más que la decisión técnica de optar por una APP, que probablemente hubiera sido lo más adecuado, ya que en ese esquema se miden los riesgos y se define cuánto está dispuesto a asumir el privado. Eso no se hizo y ahora estamos pagando las consecuencias”, señaló a El Comercio.

En la misma línea, Carlos Casas, exviceministro de Economía, consideró que la modalidad G2G no fue la más adecuada para proyectos de esta magnitud. Si bien destacó que los montos comprometidos resultaban desmedidos para los estándares peruanos, también expresó dudas sobre si una APP hubiera sido necesariamente la mejor alternativa.

“Nos llama la atención un Sistema Nacional de Inversión Pública que dilata excesivamente la ejecución de obras. Estamos recurriendo a otro gobierno que, se supone, hace las cosas bien. La pregunta es: ¿por qué no podemos hacerlo nosotros?”, cuestionó.

Por su parte, José Luis Guasch, exjefe del grupo global de expertos en APP del Banco Mundial, consideró que sí es posible ejecutar obras como la nueva Carretera Central bajo la modalidad G2G. Sin embargo, advirtió que no debería ser la primera opción debido a su alto costo fiscal.

“Las G2G no deberían ser la modalidad primaria para ejecutar proyectos, ya que suelen ser más costosas que otras alternativas, no permiten una adecuada distribución de riesgos, generan una limitada transferencia de conocimiento al país y envían señales preocupantes al mercado, al sugerir que el Estado peruano no cuenta con la capacidad técnica para desarrollar estos proyectos”, explicó.

Guasch añadió que este mecanismo puede ser válido en situaciones excepcionales, como casos de urgencia —por ejemplo, los Juegos Panamericanos— y siempre que el país elegido cuente con experiencia sustancial en el tipo de proyectos a ejecutar.

¿Cuáles son los riesgos de la disolución del contrato con PMO Vías?

Los riesgos, advierten los especialistas, van más allá de un eventual arbitraje. Para Castilla, el precedente que se está sentando —sin antecedentes similares— no solo pone en duda el futuro de la Carretera Central, la Vía Expresa Santa Rosa y el puente Santa Rosa, sino también el de otros proyectos a cargo de EGIS, empresa integrante de PMO Vías.

“Egis está a cargo de los hospitales Bernales, en Lima, y Lorena, en Cusco. Entonces cabe preguntarse si se les aplicará la misma resolución contractual. Es una interrogante válida que dudo haya sido evaluada al momento de tomar la decisión, más aún cuando la causal se basa en hechos atribuidos a la matriz y no al proyecto específico, pese a que existen cláusulas anticorrupción que diferencian ambos niveles. Ahí el problema legal es serio”, sostuvo.

Desde el punto de vista legal, Casas consideró inevitable que el país enfrente un arbitraje. “El daño ya está hecho. Si existió un contrato que el Estado firmó libremente, habrá un reclamo. Podríamos perder arbitrajes y enfrentar presión fiscal sin contar con la obra. No reclamarán el monto total del proyecto, pero sí los gastos en los que ya incurrieron”, advirtió.

Asimismo, señaló que la decisión del Ejecutivo era previsible ante la elevada demanda fiscal que implicaba el contrato y que no resultaba sostenible en el largo plazo. Sin embargo, Guasch subrayó que aún persisten ambigüedades, particularmente en torno a la causal invocada para la anulación del contrato y su sustento legal.

¿La resolución del contrato con PMO Vías implica el fin del G2G?

Tras el anuncio, una de las principales interrogantes fue si la resolución del contrato con la asesora técnica implica automáticamente el fin del acuerdo de gobierno a gobierno. Al respecto, Guasch explicó que el punto clave es determinar si se firmó un único contrato G2G con Francia o si existieron dos instrumentos separados.

“Si se trata de un solo contrato, la anulación por parte de Provías sí implicaría el fin del acuerdo G2G. En cambio, si hubo un contrato con el Estado francés y un subcontrato con la PMO EGIS, el G2G podría continuar”, precisó.

Para Casas, lo que resulta evidente es que las obras a cargo de PMO Vías corren el riesgo de paralizarse, lo que retrasaría la disponibilidad de infraestructura clave para mejorar la competitividad del país.

Castilla, en tanto, señaló que existe la posibilidad de que el Estado asuma directamente la conducción de los proyectos. No obstante, advirtió que ello implicaría mayores niveles de complejidad y una significativa dilatación de los plazos, especialmente si se opta por volver a licitar iniciativas que ya registraban avances en estudios o liberación de predios.

“Esto va a derivar en un arbitraje contra el Estado. Es un pésimo precedente y deja abierta la sospecha de que existan intereses de otro país por imponerse. Estamos ante una crisis muy seria que, lamentablemente, traerá consecuencias”, concluyó.