Gremio de transporte interprovincial se pronuncia contra FlixBus, la app alemana conocida como “el Uber de los buses”
El MTC rechazó la solicitud de la empresa para operar en el país. Mientras el gremio cuestiona su modelo de negocio, FlixBus sostiene que cumple la legislación vigente.
Este resumen es generado por inteligencia artificial y revisado por la redacción.
El posible ingreso de la empresa alemana FlixBus al mercado peruano ha generado cuestionamientos por parte del gremio de transporte interprovincial, que advierte presuntos riesgos regulatorios y de responsabilidad frente a los usuarios. Aunque la compañía se presenta como una plataforma tecnológica que opera en distintos países, los transportistas sostienen que el modelo que busca implementar no se ajustaría al marco normativo vigente en el Perú.
FlixBus, conocida popularmente como “el Uber de los buses”, busca ingresar al mercado peruano con un modelo de negocio basado en una plataforma digital que conecta a pasajeros con empresas de transporte locales, las cuales son las encargadas de operar las rutas. Bajo este esquema, la compañía promete ofrecer viajes más accesibles, cómodos y sostenibles.
El MTC rechazó su solicitud
El intento de ingreso de FlixBus al país comenzó el año pasado, pero el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) declaró improcedente su solicitud para operar en la ruta Lima–Ica. Posteriormente, rechazó por completo su solicitud para operar en el país y, más adelante, denegó el recurso de apelación presentado por la empresa.
Según la resolución del MTC, “la oferta de vehículos en copropiedad solo aplica para el servicio de transporte especial de personas, no al servicio de transporte regular”.
FlixBus sostiene que cumple la legislación vigente. Foto: Andina.
¿Qué establece la norma?
El artículo 26 del Reglamento Nacional de Administración de Transportes, aprobado mediante el Decreto Supremo N.° 017-2009-MTC, establece que los vehículos destinados a la prestación del servicio de transporte público de personas o mercancías deben ser de propiedad del transportista o encontrarse bajo modalidades de arrendamiento financiero u operativo, siempre que dichas operaciones se ajusten a las modalidades permitidas por la normativa del sistema financiero.
Asimismo, la norma señala que, cuando los vehículos no sean de propiedad del transportista, su habilitación o inscripción en el registro administrativo de transporte solo podrá mantenerse durante el plazo de vigencia del contrato presentado por la empresa transportista.
La posición del gremio de transporte interprovincial
En diálogo con El Comercio, el gerente general de la Asociación de Empresas de Transporte Interprovincial de Pasajeros (Cotrap-Apoip), Martín Ojeda, cuestionó el modelo de negocio que, según afirma, busca implementar FlixBus en el Perú. A su juicio, el hecho de que la empresa no tenga la propiedad total de los vehículos con los que pretende operar genera dudas sobre quién asumiría las responsabilidades ante un eventual accidente. “El ingreso de FlixBus no es un problema por ser una empresa extranjera, sino porque pretende modificar la normativa peruana para ingresar al negocio del transporte interprovincial”, sostuvo.
“Las empresas que prestan este servicio deben asumir directamente todas las responsabilidades derivadas de la autorización otorgada por el MTC. El modelo que busca implementar FlixBus trasladaría parte de esas responsabilidades a terceros”, indicó.
Asimismo, sostuvo que la empresa alemana busca implementar un modelo “comisionista-afiliador”. Según explicó, este esquema consiste en que FlixBus obtenga la autorización para operar como empresa de transporte interprovincial, mientras que los buses pertenecerían o serían administrados por otras empresas o propietarios independientes.
La empresa señaló que FlixBus tiene 14 años de trayectoria y opera en 45 países, cumpliendo la legislación de cada uno de ellos.
“Esos terceros serían quienes realmente prestarían el servicio. Mientras tanto, FlixBus actuaría como una plataforma o intermediario comercial y no como una empresa de transporte interprovincial. Sin embargo, vende boletos con su marca, lo cual induce a error al público usuario. Esto implica que quien tiene la autorización y comercializa los pasajes con su marca no sería quien realmente controla la operación diaria”, afirmó.
El vocero del gremio consideró que ese esquema diluye la responsabilidad frente al Estado y a los usuarios. Indicó que ello podría generar problemas como competencia desleal, precarización laboral, un menor control sobre la calidad del servicio, evasión tributaria y dificultades para fiscalizar al verdadero responsable.
“La normativa exige que la empresa autorizada mantenga la titularidad y el control jurídico de los vehículos habilitados. FlixBus pretende utilizar una figura de copropiedad o participación mínima para evadir este requisito y trasladar ese control a terceros”, manifestó.
Ojeda afirmó que la autorización otorgada por el Estado conlleva obligaciones que no pueden delegarse a otras empresas. “Quien obtiene la autorización es responsable. No puede limitarse a obtener la autorización y administrar una plataforma de ventas mientras otras empresas realizan el servicio de transporte. Como gremio, no nos oponemos a la digitalización. Lo que cuestionamos es que, bajo el discurso de una plataforma tecnológica, se pretenda modificar la forma en que actualmente operan las empresas de transporte interprovincial”, concluyó.
Análisis
Para entender mejor esta problemática, el abogado y especialista en transporte terrestre, tránsito y seguridad vial, Lino De La Barrera Laca, explicó a El Comercio que FlixBus funcionaría de manera similar a las plataformas de taxi que operan en el Perú. “Indecopi ya se pronunció respecto de estas plataformas y ha dicho que no son empresas de transporte, sino plataformas tecnológicas que unen a una persona que quiere viajar con otra que ofrece el servicio de transporte”, señaló.
La empresa afirmó que su disposición al diálogo es total.
/ Quike Anaya / Flixbus
“Aquel que está brindando el servicio de plataforma tecnológica puede lavarse las manos ante cualquier riesgo, como accidentes de tránsito. El que presta el servicio puede ser cualquiera. Entonces, al ser cualquiera, no tenemos la menor idea de si cumple con los parámetros básicos que la ley le exige a un transportista”, enfatizó.
El especialista indicó que, a su juicio, esa es la razón por la que algunos transportistas sostienen que “la responsabilidad se diluye con un negocio como FlixBus”. “Más allá del SOAT, hay un deber de reparación de los daños que se ocasionan. Entonces, indudablemente, para que eso ocurra, yo necesito solidificar a las empresas que brindan el servicio. El transporte es un servicio público y, al ser un servicio público, tiene que reunir determinados estándares”, afirmó.
“La regulación peruana de transporte tiene que mantenerse porque los principios que inspiraron las normas de transporte tienen que ver con una realidad que nos estamos perdiendo de vista, y es que en el Perú mueren cientos de personas en accidentes de tránsito. Por eso las regulaciones de transporte terrestre son tan duras. Entonces, si vamos a flexibilizar las cosas, ¿quién se va a hacer cargo de las consecuencias?”, concluyó.
Pronunciamientos
El Comercio se contactó con FlixBus para conocer su posición frente a los cuestionamientos del gremio. Mediante un comunicado oficial enviado a este Diario, señaló que “FlixBus es una empresa alemana con 14 años de trayectoria, que opera en 45 países cumpliendo la legislación de cada uno de ellos y el Perú no es la excepción. Nuestro modelo es de asociación con transportistas locales establecidos. Se trata de empresas formales, que cumplen sus obligaciones laborales y tributarias, y que prestan el servicio con sus propios buses y conductores profesionales”.
“Dentro de esa asociación, FlixBus participa todos los días en la operación. Planifica la red y las frecuencias, fija los precios y se encarga de la venta de pasajes tanto en la plataforma digital como en puntos de venta en terminales. Además, aporta la central de control de tráfico que sigue cada bus en ruta y acompaña al conductor durante todo el viaje, mientras nuestro equipo de atención al cliente resuelve las gestiones del pasajero durante y después del viaje, de modo que el pasajero siempre habla con FlixBus”, agregó.
El gremio de transporte interprovincial cuestiona su modelo de negocio.
La compañía aseguró que, si ocurre una emergencia, se activa un equipo de gestión de incidencias con protocolos probados internacionalmente. “En resumen, el socio pone los buses y los conductores, y todo lo demás lo pone FlixBus. A eso se suma que nuestra operación es digital y queda registrada. Cada viaje se monitorea por GPS, y los tiempos de conducción quedan registrados por tacógrafos en todos los buses. Estos datos trazables están disponibles para las autoridades que lo soliciten, facilitando tanto la fiscalización como nuestros propios controles operativos”, añadió.
“Por ahora, seguimos trabajando con las autoridades y con nuestros socios en el país, para traer pronto una alternativa de viaje formal, segura y asequible para los peruanos y para los millones de turistas que visitan el Perú”, indicó la empresa.
Finalmente, la empresa afirmó que su disposición al diálogo “es total”. “Queremos conversar con todos los actores. De hecho, en marzo de este año solicitamos reunión a Cotrap-Apoip (el gremio de transporte interprovincial) vía carta formal, y hasta la fecha, no hemos recibido respuesta”, concluyó.
Para conocer si el rechazo de la autorización es definitivo o si FlixBus aún dispone de algún mecanismo para impugnar esa decisión, El Comercio se contactó con el MTC. La entidad indicó que actualmente se encuentra en un proceso de cambio de gestión; sin embargo, señaló que, una vez que el nuevo equipo tenga claridad sobre las problemáticas del sector, brindará a este Diario un pronunciamiento.
