Chery Tiggo 8 Pro e+: ¿cuánto rinde con su motor de 1,5 litros turbo y dos motores eléctricos en el tráfico de Lima?

El Tiggo 8 Pro e+ o PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) es el primer vehículo híbrido enchufable de Chery, el cual se comercializa en Perú desde el año pasado. En Ruedas y Tuercas lo hemos probado para conocer a este SUV de tres filas de asientos, pero hemos hecho énfasis en el rendimiento de su motorización. Por ello aquí te contamos cuáles fueron nuestros resultados.

Nuestra prueba ha sido desarrollada mayoritariamente en situaciones de tráfico intenso en la ciudad de Lima. Asimismo, el vehículo ha sido ocupado por una o dos personas que representan un peso máximo de 140 kg. En cuanto a los modos de manejo (híbrido, eléctrico o gasolina), lo hemos conducido utilizando sus tres opciones, aunque la mayor parte de la prueba fue en modo híbrido. Adicionalmente, siempre fue usado con el aire acondicionado encendido al mínimo y entre los modos de conducción normal y sport, escogimos el primero.

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En el Perú solo está disponible en una única versión denominada 1,5T PHEV FULL, la cual se ofrece desde US$46.490. Esta variante utiliza una motorización híbrida compuesta por un propulsor de 1,5 litros turbo con 145 hp y 210 nm y dos motores eléctricos (uno en cada eje) que le otorgan 177 hp y 315 nm. En ese sentido, la potencia y torque combinados son 322 hp y 510 nm, respectivamente. Estas nos parecen cifras muy superiores a lo que se puede encontrar en camionetas familiares del segmento D. Hacemos una referencia general, puesto que dentro de las marcas chinas y tradicionales que se venden en el mercado peruano, todavía no hay otro SUV de tres filas de asientos con esta tecnología eléctrica.

Descomponiendo, el motor gasolinero ya lo conocemos, puesto es el mismo que se equipa en el Tiggo 7 Pro. Integra cuatro cilindros en línea y 16 válvulas que utiliza una distribución de doble árbol de levas y una inyección directa. Por su parte, los motores eléctricos son de tipo sincrónico de imán permanente.

Además, complementando el sistema eléctrico, integra una batería de litio con 19,27 kWh de capacidad, la cual está instalada en la parte central inferior de la carrocería y pueden brindar una autonomía de 100 km, según el ciclo NEDC. Dicha batería se puede cargar de dos formas: con el cargador portátil de 3,5 kW, el cual tiene un tiempo de carga de 0 a 100% de 6:30 horas en promedio, y con un cargador rápido domiciliario de marca Tellus (7 kW), el cual tiene un tiempo de carga de 4:30 horas en promedio. En ambos casos, el cargador es de Tipo 2-Mennekes.

Respecto a sus dimensiones, mide 4.722 mm de largo, 1.860 mm de ancho y 1.705 mm de alto. Su distancia entre ejes es 2.710 mm y la distancia mínima al suelo es 145 mm. Con relación a su masa vehicular, tiene un peso neto de 1.769 kg y una carga útil de 554 kg. Asimismo, tiene una capacidad de tanque de combustible de 13,5 galones, una maletera de entre 889 y 1.930 litros, además puede albergar hasta siete ocupantes.

Pasando a la prueba en sí, consideramos que la mejor forma de evaluar la autonomía es sumar el rendimiento brindado por el tanque de combustible más lo que nos brinda la batería (100 km). Para tener una idea de su autonomía, en la ficha técnica que Chery comparte en su web se menciona que esta versión brinda más de 600 km.

En efecto, en nuestro primer vistazo, observamos que el cluster digital nos proyectó una autonomía de 489 km cuando llenamos el tanque de combustible. Si a ello le sumamos los posibles 100 km de la autonomía del sistema eléctrico, la proyección combinada de 589 km. Esta es una proyección bastante cercana a lo que indica la marca.

Con relación a los resultados, tal como hemos realizado en pruebas anteriores, contrastamos entre lo que nos muestra el panel de instrumentos versus los kilómetros reales que recorrimos. En este caso, al finalizar la prueba, la computadora nos indicó que nos quedaban 112 km por recorrer de los 489 km iniciales; es decir, registró una distancia recorrida de 377 km. Pero, para realizar un cálculo más preciso, de esos 112 km se pueden aprovechar unos 60 km más antes que el tanque del combustible entre a reserva, asimismo debemos sumar los 60 de los 100 km que obtuvimos manejándolo en modo 100% eléctrico. Por lo que, el resultado final de las proyecciones fue 497 km.

La realidad de nuestra prueba es muy similar a lo que se menciona. Cuando nos entregaron el vehículo, el odómetro registró 9.814 kilómetros recorridos y cuando lo devolvimos registró 10.202, lo que significa que lo manejamos por 388 km. Ahora, al resultado también le debemos sumar un margen de 60 km adicionales que consideramos en el cálculo anterior y también los 60 km de autonomía eléctrica. Por consiguiente, nuestra autonomía final fue 508 km.

Si bien hay un margen importante para lograr los 600 km que indica la marca, igual consideramos que es un resultado decente para una ciudad con un tráfico denso. Por ejemplo, un Tiggo 8 Pro convencional rinde aproximadamente 400 km de autonomía o 30 km/g en ciudad, por lo que esta versión híbrida puede rinde 100 km más. Teniendo en cuenta estos valores, nuestro consumo aproximado fue 37 km/g.

Este resultado solo obedece a una conducción en ciudad de Lima, ya que en otras capitales costeras con un tráfico menos denso, el consumo podría mejorar. Se debe tomar en cuenta que la autonomía depende de diferentes factores como las condiciones del tráfico, estilo de conducción, tipo de clima y altitud, entre otros. De hecho, cuando estamos en el modo EV y aceleramos de manera contundente y prolongada, la autonomía se empieza a reducir más rápido. En ese sentido, para maximizar la energía, lo más recomendable es mantener un manejo calmado y en modo de conducción normal.

Por otra parte, también conducimos el Tiggo 8 híbrido en la carretera y obtuvimos un consumo de 50 km/g en condiciones de tráfico libre. En carretera, este mismo resultado también lo puede obtener un Tiggo 8 Pro convencional, por lo que consideramos que es en ciudad en donde se maximiza la eficiencia de esta versión. En gran parte se debe a que en ciudad podemos aprovechar el frenado regenerativo, a los que accedemos desde su transmisión híbrida dedicada (DHT), mientras que en carretera no tenemos la necesidad de frenar con frecuencia.

También nos gustaron otros aspectos como, por ejemplo, los siete segundos que le toma para acelerar de 0 a 100 km/h. En especial, la sensación de potencia se percibe cuando estamos en el modo 100% eléctrico, en el cual no se generan emisiones de CO2.

Finalmente, otros puntos a resaltar son la comodidad en marcha, la seguridad de sus asistencias ADAS, la agilidad de su interfaz de 12,3″ y su sistema multimedia con Android y Apple Car Play.