Roberto Alvo, CEO de Latam Airlines: “La TUUA de conexión va a convertir al Jorge Chávez en una oportunidad perdida”

El ejecutivo, que también es presidente del comité ejecutivo de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA), confía en que el nuevo gobierno aplace el inicio del cobro y puedan retomar las conversaciones con el MTC para resolver esta polémica con LAP, que se ampara en la adenda 6 del contrato de concesión para el cobro, tanto de la tarifa de conexión internacional como para conexiones domésticas.

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-Este año se inauguró el nuevo aeropuerto de Lima, pero ahora se está en medio de una polémica por la próxima aplicación de la TUUA de transferencia, primero, para las conexiones internacionales.

Es bueno ver el nuevo aeropuerto Jorge Chávez, es una inversión muy esperada. Nos demoramos como 15 años más de lo que originalmente era y la infraestructura yo creo que es adecuada para la realidad del Perú. La TUUA es una preocupación importante y a mí lo que más me preocupa es el impacto que va a tener en el desarrollo del país. Al final del día somos países relativamente pobres que necesitamos políticas públicas que aporten al desarrollo de las sociedades y a las industrias que tenemos.

Para mí estamos convirtiendo esta infraestructura tan esperada, el nuevo terminal Jorge Chávez, en una oportunidad perdida porque va a afectar lamentablemente la conectividad en Perú. Lima compite con Bogotá, con Panamá; ninguno de sus aeropuertos cobra hoy en día tarifa de conexión y, obviamente, los pasajeros van a escoger ir por otro lugar por el impacto que podría tener la TUUA de conexión. Creo que es un buen momento para que el gobierno lo vea.

-¿Qué plantean?

Yo apoyo mucho lo que propuso Iata de suspender por ahora la aplicación de la TUUA y hacer un estudio que le permita técnicamente ver los impactos que esto tiene. Tenemos un gobierno que acaba de comenzar y ellos necesitan sentarse y tener tiempo de mirarlo. Esa me parece la medida adecuada.

-La propuesta de las aerolíneas es que haya un aplazamiento en la aplicación de la TUUA de conexión.

Todas las líneas aéreas, que estamos representadas en Iata y en los distintos gremios plantearon esa propuesta, así que yo creo que la industria siente que esta es la medida más correcta en este momento, especialmente de cara obviamente a un nuevo gobierno. A nivel de industria, 30% de todos los pasajeros que pasan por el aeropuerto de Lima hacen conexiones.

-Desde Aetai comentaron que su posición era que no se aplique. Lo mismo propone Iata, ¿se mantiene esa postura?

Yo creo que esa es la medida correcta al final, pero creo que hay que darle tiempo al gobierno para que entienda los antecedentes y todo el caso. No lo va a poder hacer con los pocos días que quedan (la TUUA de transferencia para conexiones internacionales iniciará el 27 de octubre).

Es por eso que la suspensión de la aplicación creo que permitirá llegar a la conclusión obvia para todos nosotros como empresas aéreas y es que esta medida tendrá un impacto negativo en el país. Y eso es lo que más nos importa en Latam. Nosotros ya tenemos 26 años en el país, hay unas 4.000 personas que trabajan en Latam Perú y estamos felices de contribuir al desarrollo del país y no queremos que eso pare.

Latam Airlines sobre cuestionamiento de LAP a cierre de ruta: “La opinión que puede tener el concesionario al respecto de eso (el cierre de la ruta de las aerolíneas), es una opinión de ellos. Los aeropuertos son expertos en evaluar la rentabilidad de su infraestructura“.

-Desde Sky y Latam se ha anunciado el cierre definitivo de rutas a causa de su análisis financiero por la aplicación de la TUUA de transferencia, ¿vendrán más cierres de rutas?

Permanentemente evaluamos las oportunidades que tenemos de abrir y cerrar rutas. Latam tiene la oportunidad de definir dónde coloca sus aviones. Al final, nosotros siempre tratamos de priorizar donde vemos más alternativas de crecimiento y el impacto que esto puede tener vale la pena de repente ponerlo en un ejemplo: Una familia de cuatro personas que quiere viajar a Estados Unidos y hacer conexión en Lima ahora tendrá que pagar en total US$100 de ida y vuelta (la tarifa de US$12,67 por persona por vuelo) más. Obviamente va a tener un impacto importante.

-¿Lima reduciría su atractivo como conexión?

No hay que pensarlo solo como punto conexión. Al final del día los pasajeros que conectan contribuyen a que un vuelo sea rentable o no, pero el impacto que vamos a tener también es la pérdida de vuelos desde Perú y hacia Perú. Y es que esto no solamente afecta al tráfico de conexión, afecta a los peruanos que quieren viajar al exterior y a los extranjeros que quieren venir a visitar el Perú. Porque al final del día, los vuelos se complementan con personas que van y vienen de un punto a otro y los que conectan. Y si al final, afectas a uno de estos dos tráficos, obviamente la capacidad de mantener una red como la que tiene hoy en día la industria, se va a haber afectada. Y eso va a impactar en la conectividad del país.

-Además de Lima- La Habana, ¿hay otras rutas que también estén en esa evaluación y que con la aplicación de esta TUUA podrían estar en riesgo?

Yo tengo confianza en que el gobierno va a entender que el impacto que esto puede tener es muy significativo y va a tomar las medidas correctas para que ese impacto potencial que ya tuvo sobre una ruta, en el caso de Latam, no sea un impacto mayor.

Así que esperemos a ver eso y, en función de ello, sabremos cuáles son las medidas hacia adelante. Estoy seguro que el gobierno va a mirar esto, lo va a entender y va a tomar las medidas pertinentes para no afectar al país ni al turismo.

-Según pudimos conocer, Latam estaría evaluando el cierre de dos o tres rutas adicionales, ¿es así?

Nos concentramos en tratar de que esto no ocurra y que la TUUA de transferencia se suspenda. Después podemos hablar de cuáles son los siguientes pasos, pero yo creo que en lo que hay que concentrarse es en tener una buena política pública para el país.

-Desde LAP dijeron que la la cancelación de las rutas que se habían anunciado tanto desde Sky como desde LATAM no era necesariamente por la TUUA de transferencia, sino por decisiones de las aerolíneas en aras de tener rutas rentables. Se dijo que estaban haciendo presión por el momento político que vive el país, ¿qué opina?

Las líneas aéreas somos expertas en evaluar la rentabilidad de nuestras rutas, los aeropuertos son expertos en evaluar la rentabilidad de su infraestructura. Entonces, a mí me parece que que la opinión que puede tener el concesionario, es una opinión de ellos, pero que obviamente no tienen ninguna incidencia sobre nuestras decisiones. Latam quiere seguir creciendo en el Perú. Y ya hemos invertido cientos de miles de millones de dólares en las naves y lo único que queremos es seguir desarrollando nuestro ‘hub’ y tener las condiciones correctas para trabajar.

“Pueden ser menos frecuencias, pueden ser menos destinos. Esto (la TUUA a conexiones) afecta a todos los factores económicos de la operación de una línea aérea sobre un aeropuerto”.

-Dentro de esta evaluación, la TUUA es un costo adicional para los pasajeros, ¿esto en cuánto desalienta esa demanda?

Depende de cada caso y de cada ruta, pero yo creo que lo importante es que cuando tú te das cuenta que este monto es un costo sustancial respecto al precio del pasaje, obviamente van a haber personas que van a decidir no pasar por Perú.

Y ese impacto va a significar que esos vuelos van a salir con asientos vacíos. Y esos asientos vacíos son los que hacen que esas rutas dejen de ser rentables. Y cuando dejan de ser rutas rentables, dejan de serlo para las compañías y eso va a afectar a la conectividad. Entonces, creo que es importante separar. La gente piensa que esto solamente afecta a los pasajeros en conexión. Y no, al final del día afecta a los vuelos y el impacto que puede tener es sobre la red o las redes de las distintas líneas aéreas y los vuelos que tocan el Perú, donde los pasajeros que conectan son un contribuidor importante en el tráfico de esos vuelos.

-La TUUA de transferencia es un factor que impacta en decisiones financieras. ¿De qué manera se da esta afectación en sus cálculos? ¿Así como han cancelado la ruta Lima- La Habana también se habrían menores frecuencias o destinos?

La operación completa se ve impactada, pueden ser menos frecuencias, pueden ser menos destinos. Y sí, esto afecta a todos los factores económicos de la operación de una línea aérea sobre un aeropuerto. Y los aeropuertos importantes de la región, Bogotá, Panamá, Santiago de Chile, no tienen hoy en día una tarifa de conexión. Todos los vuelos que llegan y salen de Lima tienen pasajeros en conexión. En total son 34 destinos conectados desde Lima.

Perú y su posición de hub para Latam Airlines, ¿en riesgo?

-Desde LAP argumentan que los otros hub como Panamá o Bogotá no cobran la TUUA de transferencia, pero que los costos de la TUUA de entrada y salida de estos aeropuertos son más elevados. ¿Es realmente así?

La ecuación económica financiera que tiene que tener el concesionario tiene que estar de acuerdo con su inversión. Si la TUUA que existe hoy en día del Perú es la que es y satisface la infraestructura que se hizo en Perú, el costo de la TUUA no tiene que compararse con otro aeropuerto, con su infraestructura, sus costos, el estadío del mismo y lo que se le entrega al pasajero.

-Ha mencionado varias veces la importancia de Lima como uno de los principales hubs de Latam Airlines junto a Santiago y Sao Paulo. ¿Esta posición se arriesga al tener una tarifa de conexión?

Estoy confiado y seguro de que el gobierno con los antecedentes en la mano va a evaluar y se va a dar cuenta que como política pública que contribuye al desarrollo del país, la TUUA de conexión es una mala política pública.

-Hubo una adenda al contrato que permite el cobro de esta TUUA de conexión, por lo que hubo una propuesta de adenda y alternativas para revisar el tema con el exministro del MTC, César Sandoval. ¿Cuánto se avanzó y qué ha quedado en ‘stand by’?

Esas propuestas no fueron compartidas con nosotros. Sabemos que se estaban barajando tres alternativas que se iban a ver en el Consejo de Ministros, pero en medio de ese proceso es que se da el cambio de gobierno. Entonces, el argumento o lo que podríamos sugerir en todo caso al nuevo gobierno es que revise dichas propuestas y si ellos además tienen otras, por supuesto, las pongan sobre la mesa y empiecen a conversar.

-El gerente general de LAP comentó que la alternativa para evaluar estaba centrada en la TUUA de transferencia de conexión nacional, no la internacional. A pesar de eso, ¿confía en que pueda haber un aplazamiento para revisar el cobro a las de conexiones internacionales?

Nosotros creemos que es la medida correcta. Suspender la aplicación, hacer los estudios correspondientes y que la autoridad tome la decisión en función de una política que apoye el desarrollo del país y no dañe al turismo que es tan importante en Perú. Que, de hecho, es uno de los pocos países que todavía no ha recuperado la cantidad de pasajeros internacionales que tenía antes de la pandemia. Los demás países de la región ya la superan.

Las estimaciones que tenemos nosotros como Latam nos dicen que una de cada 26 personas que trabaja en el Perú está asociada directa o indirectamente a la industria aérea y todos los derivados.

-Mencionó que en el caso de Latam ya habían recuperado el número de destinos que tenían antes de la pandemia, ¿pasa lo mismo con las frecuencias?

Todavía no hemos llegado. A nivel de destinos estamos más o menos en la misma cantidad de los que teníamos, pero no operamos exactamente lo mismo. En cantidad de pasajeros totales todavía estamos un poquito caídos.

Tarifa y nuevo gobierno

-Viendo los cambios políticos de los últimos años, ¿qué tan desafiante es para una compañía como Latam operar en Perú?

Perú es uno de los tres mercados más importantes para Latam, luego de Chile y Brasil. Cuando sumamos todos los aranceles que tenemos hoy en día dedicados a Perú, son varios miles de millones de dólares los que tenemos de inversión puesta aquí y 4.000 puestos de trabajo. Vemos con un poquito de tristeza y un poco de preocupación lo que pasa hoy en día en el ambiente político, pero esto no ha sido una razón para que nosotros no sigamos pensando cómo crecer y contribuir. En estos años de cambios, Latam no ha parado de crecer.

Más allá de los cambios de gobierno, hemos sentido que los distintos gobiernos han entendido en general a la industria. Lo que necesitamos es que estas condiciones que han sido, en general, buenas, lo sigan siendo. Ahí es donde esta tarifa de conexión puede generar un cambio importante y un impacto fuerte para el país.

-A menos de una semana de la entrada en vigencia de la tarifa, ¿van a tener algunas reuniones como gremio con el nuevo ministro del MTC?

Nosotros como miembro de de Iata y Aetai estamos listos para apoyar en lo que sea necesario. Esto nos afecta a todos. Perú es un país importante, tenemos una operación grande aquí, este no es un problema solo de Latam, este es un problema de la industria y al final del día es un problema del país.

-¿Cuál es el porcentaje que tiene hoy en día la operación peruana para Latam?

El Perú, entre nuestra operación doméstica e internacional, representa cerca del 15% de la operación total de Latam.

-¿Esto podría cambiar? ¿Las decisiones de nuevas rutas y frecuencias para el próximo año están en ‘stand by’ por el cobro de la TUUA?

Latam opera 130 destinos en Sudamérica, 160 destinos en todo el mundo. Y siempre estamos buscando oportunidades en los distintos países para crecer y desarrollarnos. Y nuestras aeronaves, al final del día, se mueven en función a dónde encontramos esas oportunidades. Tenemos una prioridad importante de crecimiento en Perú, pero no te puedo negar que esas oportunidades compiten con otras que se dan en otros países. Entonces, al final del día, Latam balancea sus inversiones y qué tanto puede crecer o desarrollarse el negocio en Perú va a estar función de las oportunidades. Y si las condiciones acá desmejoran, obviamente, lo que va a pasar es que otras oportunidades de otros países van a pasar a ser mejores que las que hoy día visualizamos.

-En paralelo, como ha dicho en otras entrevistas, las condiciones de Argentina y Colombia mejoraron.

Yo creo que es un buen ejemplo. Nosotros hoy en día somos el operador con más pasajeros internacionales de Argentina, un mercado muy importante para Latam. También tenemos nuevos aviones, dónde colocarlos va a depender de las condiciones de cada uno de los lugares en los que estamos.

“Tenemos una prioridad importante de crecimiento en Perú pero las oportunidades compiten entre los países... si las condiciones acá (en Perú) desmejoran, obviamente, se verán las mejores condiciones de los otros países”.

-Si bien ahora el foco de discusión es la TUUA de transferencia de conexiones internacionales, no se ha descartado su aplicación también en las conexiones domésticas. En un mercado con pocas rutas interregionales, ¿es una situación que también les preocupa?

Mucho. De hecho, como que nos quedamos pegados en la internacional, pero la nacional tiene exactamente el mismo impacto. Nosotros hemos tratado de abrir rutas interregionales y tenemos hoy las que vemos que son las que podemos operar. Nos encantaría tener más, pero eso va a depender de cómo evoluciona el país, pero mucha gente tiene que conectar en Lima. Los países de nuestra región son bastante centralizados, entonces no pasar por Lima es muy difícil.

Sin duda esta TUUA en conexión nacional va a afectar el comercio interno, el turismo interno, el desarrollo interno. No hay ninguna diferencia conceptual con la de conexión internacional. Afectan de la misma manera, pero distintas rutas. Nosotros creemos que las dos TUUA (a conexión nacional e internacional) tienen que ser revisadas al mismo tiempo. Solo que se ha centrado la conversación en la internacional porque es la más inmediata.

-En caso se entrampara la conversación, ¿sería una alternativa la reducción de la TUUA?

Yo creo que la política pública correcta es el no cobro de la tarifa de transferencia.

-Hace unos meses, en la inauguración del lounge de Latam, comentaron que el aeropuerto aún estaba incompleto. De hecho, sin mangas suficientes, sobre todo en vuelos nocturnos, y otros aspectos que impactaban en la experiencia de los viajeros, ¿se ha resuelto?

No, no se ha completado. Se han ido habilitando segmentos adicionales del aeropuerto, pero todavía hay un pedazo de la infraestructura que no está entregada. Vale la pena recordar que el aeropuerto iba a ser entregado en enero de este año.

-¿Se mantiene la falencia de las mangas?, ¿qué otras áreas aún no están completas?

Ha mejorado la situación porque se han habilitado pedazos del aeropuerto, todavía hay vuelos remotos (vuelos donde el embarque y desembarque se da lejos de las puertas sin mangas). Ese creo que es el pedazo de la inversión que no se ha terminado de entregar más importante. Yo creo que el otro tema relevante -que no tiene que ver con la concesión propiamente -son los puentes que se iban a construir para el acceso al aeropuerto.

-¿Qué pasa si finalmente no se toma su propuesta esta semana, previo al 27 de octubre, y entra en vigencia la TUUA de transferencia?

Veamos lo que decide el gobierno en los próximos días. Estamos a disposición de la autoridad y del gobierno para entregar los antecedentes de la información y explicar los argumentos.

-Pero, ¿qué pasaría, desde el lado de Latam, si es que se mantiene la aplicación de esta tarifa?

Yo prefiero no especular. Prefiero ver primero qué es lo que pasa en los próximos días y estoy confiado en que desde el punto de vista lógico esto es tan evidente que la decisión debería ser obvia.

Sectorialmente, ¿hay cierto optimismo para que el nuevo ministro pueda tomar en consideración su posición (sobre la tarifa de conexión)?, ¿notan disposición?

Creo que hemos notado una disposición importante para escuchar y por eso es que nos ponemos a disposición para poder aportar con la información que el ministro o los asesores del ministro estimen necesaria para entender mejor este tema.

Proyecciones y desafíos

-De otro lado, ¿cómo ve los cambios que se están dando en la industria aérea a nivel regional como la unión de Gol y Azul, así como los ‘joint ventures’?, ¿se reconfigura el mercado?

Este ha sido un buen año para la región y un buen año para Latam desde el punto de vista de crecimiento. Iata publicó hace poco que espera que el tráfico en todo Latinoamérica aumente 7,5% respecto al año pasado. Son cifras bastante sanas. Nosotros hemos crecido bastante. Latam en particular habló de un crecimiento de entre 8,5% y 9,5% para el 2025. Así que creo que ha sido un buen año para la industria a nivel regional y para Latam. Tenemos planes interesantes y ambiciosos de desarrollo para los países en los que estamos. Somos el grupo de aerolíneas más grande de Latinoamérica.

-¿Cuál es el ‘market share’ del holding?

Depende de cada país. Llevamos, a septiembre, 67 millones de pasajeros transportados con 160 destinos, la mayor cantidad de destinos que hemos tenido nunca. Y tenemos participaciones de mercado sobre el 60% en Chile y Perú.

-¿Cuánto se está previendo que crezca la operación peruana de Latam este año?, ¿cuál es la proyección que tiene en cuanto a sus inversiones para el 2026 en Perú?

Nosotros teníamos un plan de desarrollo importante para el 2025. Estábamos creciendo cerca de casi 10% en nuestra operación entre doméstico e internacional 2025, y seguimos siendo optimistas de lo que puede ser en adelante, en la medida que las circunstancias del entorno lo permitan. Como grupo tenemos la disposición , disponibilidad y capacidad financiera de seguir creciendo e invirtiendo. Si las condiciones son las correctas lo vamos a hacer.

-Ha mencionado que Latam ha hecho inversiones importantes en el Jorge Chávez. De hecho, abrieron su primer lounge, ¿cuánta es la inversión que se ha destinado para Perú en estos últimos años?

Tenemos hoy en día operando sobre Perú alrededor de 50 Airbus 320 y alrededor de 10 - 12 767 o 787 de pasajeros. Pasan por acá probablemente tres aviones cargueros además. Eso es una inversión que supera probablemente los US$3.000 millones en aeronaves. El lounge tuvo una inversión sobre los US$10 millones, estamos haciendo una plataforma de mantenimiento en el aeropuerto, al lado de la torre de control, con una inversión de US$20 millones. Además, está el hangar que ya tenemos. Estamos hablando de inversiones muy importantes.

-¿En cuánto tiempo se han invertido los US$3.000 millones?

No, la cantidad de aeronaves la tenemos hoy en día después de los 26 años de desarrollo Latam. Pero año con año hacemos inversiones en aeronaves que probablemente rondan los US$200 millones en nuevos aviones.

-¿Por lo destinos que están agregando?

Por los destinos y por la frecuencia. De hecho, es interesante, la ruta que tiene más frecuencias en todo Latam es Lima- Cusco.

-¿Ya se recuperó también la cantidad de frecuencias que se tenía antes de pandemia con Cusco?

No se ha recuperado al 100%.

-¿Los problemas en Machu Picchu por las entradas del santuario, han generado una una menor demanda por esta ruta por parte de viajeros internacionales?

Algún impacto ha tenido, pero no muy grande. Todas estas cosas al final del día nunca son positivas, pero si bien han ocurrido yo soy optimista de que estos eventos son de corto plazo y se pueden recuperar, porque suceden en un periodo relativamente corto de tiempo y después la gente se olvida. Otra cosa son decisiones más permanentes como a TUUA de conexión.

-¿Hay nuevas rutas internacionales pensadas para Perú en sus planes al 2026?

Tenemos nuevos aviones Embraer 2 con los que podremos abrir hasta 35 destinos nuevos adicionales en Sudamérica. Aquí no hay un problema de la capacidad de seguir conectando y creciendo en la cantidad de frecuencias y destinos que Latam tiene en Perú o fuera del Perú en condiciones que permitan que esa conectividad se dé. La discusión (de la tarifa de conexión) es importante, cambia de manera fundamental la dinámica de crecimiento de una compañía como la nuestra ante las alternativas que tenemos. Tenemos ganas de seguir creciendo, seguir invirtiendo en Perú y sería una pena que eso se ponga en riesgo por esto.

-¿Hay rutas domésticas también que estén proyectando abrir en en Perú de cara al 2026?

El problema más importante que tenemos para rutas aéreas en Perú es de infraestructura. Hoy en día los aeropuertos de las ciudades a las que nos quedan (por ingresar), que son importantes, no tienen o el largo de la pista o la resistencia de la pista necesarias; o los terminales no están listos para recibir aviones de 174 o 100 asientos, que son los que tenemos. Desde el punto de vista comercial vemos oportunidades en ciudades adicionales, el reto están en la infraestructura.

“Tenemos ganas de seguir creciendo , seguir invirtiendo en Perú y sería una pena que eso se ponga en riesgo por esto (costos adicionales)”.

-¿Este año considera que el turismo internacional en el Perú se podrá recuperar?

Según las últimas cifras, el tráfico internacional ha crecido respecto al año anterior, también el doméstico, pero el tráfico internacional aún no llega a las cifra del 2019.

-¿En el 2026 estiman que se pueda dar esa recuperación?

La tendencia es positiva. No hemos llegado todavía a los niveles, pero venimos con buena tendencia.