Aniversario de Lima: ¿Qué decisiones se deben tomar hoy para tener una mejor capital en el 2035?

En base a esta panorama, y a su propia percepción, los expertos señalan que el reto principal de las autoridades es buscar soluciones conjuntas e integrales para resolver los problemas antes descritos y otros más que se han mantenido a lo largo del tiempo y que parecen difíciles de resolver, salvo que se tomen decisiones urgentes y sin aplazar.

Cabe mencionar que según el último reporte urbano de percepción ciudadana de ‘Lima Cómo Vamos’, los principales problemas identificados por los habitantes de esta parte del país, y que consideran tienen un impacto directo en su calidad de vida son: inseguridad ciudadana, el transporte público y la corrupción de funcionarios.

Al respecto, los expertos también plantearon algunas medidas que pueden ser parte de la solución a estos problemas estructurales de Lima y por consiguiente se pueden extender al esto del país.

Javier Roncal, docente de la Carrera de Derecho de la Universidad de Lima, dijo a El Comercio que las ciudad pueden que estén bien planificadas, pero una cosa es cómo está en el papel y otra cómo está en realidad. En ese sentido, agregó que hace 3 años se aprobó el Plan MET (Plan de Desarrollo Metropolitano de Lima) 2040, que es un instrumento de planificación urbana técnico, multidisciplinario, que abarca todo, desde temas de zonificaciones hasta usos compatibles y sistema vial. Sin embargo, el reto es hacer que la gente de a pie cumpla y respete este planteamiento.

“Los pilares son el crecimiento ordenado y el crecimiento sostenible. Lo tenemos en mapa, lo tenemos en el instrumento de planificación urbana. Pero, ¿cómo hacemos para que las personas sigan este plan? Ahí viene la batalla, encontrar alguna manera para reducir la informalidad. Cómo combatir a aquella persona que no quiere sacar una licencia de construcción, por ejemplo. Nosotros deberíamos adecuarnos a lo que establecen los instrumentos de planificación, y no al revés", detalló.

Asimismo, un punto a resaltar en el planeamiento urbano es el cambio de zonificación, muchas veces por intereses económicos. Pero algo que hay que saber es que si se quiere cambiar la zonificación a industrial o comercial, por ejemplo, se inician procedimientos como son las habilitaciones urbanas, que están pensadas no para el casco urbano, sino en las zonas más alejadas, en las periferias. Por lo mismo, estas zonas tienen una potencialidad de poder ser habilitadas, explicó Roncal.

“Hay zonas que son categorizadas o catalogadas como zonas de expansión urbana que tienen esta potencialidad para finalmente poder hacer un crecimiento no tan vertical, que yo no cuestiono, pero sí un crecimiento mucho más horizontal. Expandir más las ciudades. Eso sí, esto va de la mano con una provisión de los servicios de luz, agua y desagüe. Si esto no se da, ¿cómo podemos nosotros pensar en una expansión o un crecimiento urbano?“, comentó.

En tanto, Erika Ebermann Vera, arquitecta y docente de la Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas (UPC), señaló que comparte una mirada optimista hacia el futuro de Lima, pues considera que avanza hacia un planeamiento urbano más ordenado y sostenible gracias a medidas recientes como el Plan de Desarrollo Urbano (PDU) de Lima Norte 2025-2034 y el Plan de Movilidad Urbana (PMU) para Lima y Callao 2025-2045, que priorizan conectividad, vivienda social y movilidad no motorizada. Sin embargo, mencionó que estas iniciativas si bien representan progresos valiosos, estos son parciales, “insuficientes para resolver desigualdades estructurales y vulnerabilidades territoriales profundas como inundaciones o déficit hídrico”.

Detalló que estos planes promueven, por ejemplo, el uso eficiente del suelo, las operaciones urbanísticas interdistritales y la sostenibilidad ambiental en distritos como Comas y Puente Piedra, buscando frenar la informalidad mediante incentivos privados. También se proyecta 410 km de corredores BRT, las líneas 3-4 del Metro, teleféricos en laderas y 640 km de ciclovías para el 2030.

En ese sentido, Ebermann dijo que es indispensable apuntar a la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero, a la mejora de la salud pública y al fortalecimiento de la equidad espacial. “Lima debería dirigirse hacia un modelo de ciudad compacta, resiliente y centrada en el bien común, integrando ética, territorio y comunidad. Esto implica dirigirnos a diseños sistémicos que prioricen dignidad humana sobre especulación, transformando vulnerabilidades en fortalezas colectivas mediante la participación activa”, añadió.

La experta también sostuvo que el trabajo colaborativo es esencial, por lo que se debe apuntar a trabajar en equipo. “Como arquitectos debemos liderar co-diseños participativos, abogando por normas éticas que integren autoconstrucción con innovación bioclimática, conscientes de nuestra responsabilidad profesional ante Lima. Soñar con esta Lima sostenible es posible”, expresó.

Por su parte, una primera observación del arquitecto urbanista Manuel Zubiate, director del Colegio de Arquitectos del Perú, es que Lima Metropolitana ha sobrepasado largamente los límites de la provincia, abarcando las provincias vecinas de los denominados Norte y Sur chicos. Señaló que hacia el este la propia garganta del río Rímac hacen inviable su expansión. Por ello, destacó que es indispensable que en un futuro cercano se planifique y gestione integralmente la Región Lima Metropolitana, la Región Lima Provincia y la Provincia Constitucional del Callao.

“El ejemplo que ilustra tal falencia y gatilla el salto a Huaral es la creación del puerto de Chancay que cambia el centro de gravedad económica de Lima Metropolitana. También es importante anotar que los desarrollos informales han sobrepasado lo que se consideraba áreas edificables expandiéndose hacia las montañas de las subcuencas del Rímac, Chillón y Lurín. Por todo ello surge la necesidad de lograr una visión de ocupación del espacio geográfico considerando necesariamente el fenómeno de calentamiento global“, precisó.

Por su parte, Enrique Bonilla Di Tolla, decano de la Facultad de Arquitectura de la Universidad de Lima, comentó que si bien hacia el sur se han generado algunas zonas industriales que generan un poco de trabajo, será bien poco comparado al crecimiento que va a tener la ciudad hacia el norte. Indicó que muy probablemente el polo de crecimiento sea Chancay, por el puerto, los servicios y las zonas que se van a crear allí.

“¿Eso se vinculará fuertemente a Lima? No lo sé, no creo, porque no tenemos mucha infraestructura que nos una. Es probable que Chancay termine siendo un polo bastante autónomo, que genere sus propios servicios y sus propias características y que no tenga mucha relación con Lima porque no la va a haber, no hay la infraestructura de transporte necesaria, la carretera al norte es bastante caótica“, señaló.

Bonilla agregó que es muy probable que se vaya consolidando una idea más bien de ciudad compacta, que la ciudad se densifique, es decir, que tenga más alturas de edificios. “Además, es una ciudad particularmente rara, porque ya estamos viendo como las clases medias e inclusive las altas viven en edificios y, sin embargo, tenemos una periferia todavía con gente que tiene que trasladarse. Normalmente debe ser al revés o era al revés“, señaló.

Edwin Aquise, director de la carrera de Ingeniería Civil de la U. Autónoma, dijo a este Diario que Lima avanza hoy bajo una lógica de crecimiento que no siempre está acompañada por una gestión urbana consistente. Aunque el país cuenta con instrumentos de planificación como el PLANMET 2040, el Reglamento de Acondicionamiento Territorial y Desarrollo Urbano y la Política Nacional de Vivienda y Urbanismo, sostuvo que la ciudad continúa expandiéndose a un ritmo que supera la capacidad de control y articulación institucional.

“Desde el punto de vista demográfico, Lima concentra más del 30% de la población nacional, según el INEI, y mantiene una presión constante por migración interna. En distintos documentos de diagnóstico sectorial publicados por el Ministerio de Vivienda en los últimos años, se ha advertido que una parte relevante de esta expansión urbana se ha producido al margen de los instrumentos de planificación, con ocupación de zonas de riesgo y con acceso tardío o incompleto a servicios básicos”, dijo.

En materia de vivienda y seguridad estructural, el problema no radica en la ausencia de normas técnicas, pues precisó que el Reglamento Nacional de Edificaciones establece criterios adecuados para un país de alta sismicidad. Sin embargo, indicó que evaluaciones realizadas por el Colegio de Ingenieros del Perú y por el INDECI, han advertido que una proporción relevante de edificaciones no cuenta con supervisión técnica formal ni control efectivo durante su ejecución, lo que incrementa el riesgo ante un sismo de gran magnitud.

“A ello se suma un aspecto menos visible, pero crítico: el mantenimiento de la infraestructura urbana. Informes de control concurrente y control posterior emitidos por la Contraloría General de la República, así como sus memorias institucionales, han identificado de manera reiterada que tanto en obras nuevas como antiguas existe una débil articulación entre la fase de inversión y la etapa de funcionamiento y mantenimiento. Esta situación genera deterioro prematuro, pérdida de funcionalidad y mayores costos a mediano plazo”, señaló.

Por otro lado, el arquitecto Manuel Zubiate comentó que los barrios de Lima son reales “agujeros negros” de informalidad, vulnerabilidad y congestión que se siguen extendiendo: alrededores de Gamarra y el exmercado mayorista, Mesa Redonda, Barrios Altos, los Barracones en el Callao, Puerto Nuevo y las zonas que rodean el Centro Histórico portuario. Señaló que la creación de nuevas áreas de logísticas podría hacer descender su demanda, pero que necesariamente se requieren programas específicos de regeneración.

“Los barrios periféricos informales que rodean Lima progresivamente han mejorado sus servicios e infraestructura pública, pero es indudable que la ocupación interminable de los cerros sigue incrementando su vulnerabilidad y generando frustración en sus habitantes. A la vez es consecuencia de la falta de empleo formal. La política más importante al respecto son los programas de vivienda nacionales que pretenden disputar la ocupación informal, pero ellos son insuficientes y sujetos a la iniciativa privada”, dijo.

Zubiate agregó que el proceso intenso de transformación -en los distritos centrales - de terrenos unifamiliares en vivienda multifamiliar hacen inviable la creación de equipamientos que requiere esa nueva población, lo que alienta la movilidad. “La normatividad indiscriminadamente incentiva el desarrollo de multifamiliares de gran altura para vivienda mínima, que al ser sumamente dependientes de los costos de mantenimiento tienen el peligro de transformarse de tugurios de altura en el futuro. Destaco las iniciativas para desarrollar programas de regeneración en áreas industriales centrales, pues son un acierto“, opinó.

Por su parte, Bonilla dijo que hoy en día la población del Lima prácticamente en su 36.5% tiene entre 15 y 39 años. Es el grupo mayoritario. Le sigue el grupo de 40-59 años con 27.1%. Es decir, estamos hablando que prácticamente el 60% de la población tiene entre 15 y 59 años. En 10 años, esta misma población tendrá entre 25 y 69 años.

“Vamos a tener una ciudad donde los jóvenes dentro de 10 años serán bastante pocos, apenas el 18% de la población. Es decir, la mitad de lo que hay hoy día. Entonces, vamos a hacer una ciudad envejecida. Una ciudad con menos jóvenes y con muchas más personas entre edad media tendiendo también a edad adulta y a tercera edad, o sea, ese es un poco el panorama de lo que nos espera. Entonces, tenemos que pensar una ciudad futura de esa manera", precisó.

Alfonso de Florez, gerente general en Fundación Transitemos, indicó a El Comercio que en materia de movilidad no ha habido muchos muchos avances en el último tiempo en Lima. No obstante, con la gestión nueva de la ATU sostuvo que ya se comienzan a visualizar algunos cambios que van a tener un impacto quizás aun en el mediano plazo. Esto, sobre todo, ya que recién al final del año pasado se aprobó el plan de movilidad, algo que era reclamado por años, añadió.

“Este documento nos plantea cómo se va a desarrollar la implementación de un sistema integrado de transporte y todo lo correlativo con la movilidad hasta en los próximos 20 años. Lamentablemente, hemos tenido un problema serio porque en la ATU han pasado seis presidentes en cinco años. No puedes exigir resultados a una autoridad que cambia permanentemente sus cuadros. Lo que se requiere es sostenibilidad para que en estos próximos 20 años la autoridad que se mantenga ejecute todo lo indicado el plan, sino no vamos a avanzar”, manifestó.

Con lo que respecta a competencias, el experto explicó que la ATU es competente en el transporte y presupuesto público urbano, mientras que en el tema de movilidad la competencia la comparte con la Municipalidad de Lima (mediante su Gerencia de Movilidad Urbana). Lo que habría que ver, dijo, es qué cosa ha hecho esta gerencia que tiene a su cargo el manejo del tránsito, es decir, la red semafórica de Lima, las ciclovías y temas que tienen que ver con la mejora de las veredas y el acceso peatonal. “Yo no veo tampoco muchos resultados”, acotó.

Por otro lado, Florez subrayó que cualquier modo de transporte masivo es la solución a la congestión del tráfico, es decir, ir siempre de la mano de la macro transportación, ya sea a través de líneas de metro, metropolitanos o buses de gran capacidad. “Tenemos que ir eliminando al vehículo pequeño, las combis, las SUV, desaparecer los colectivos también. De manera que el espacio físico que tenemos, que no es mucho porque Lima tiene déficit de infraestructura vial, sea ocupado por la mayor cantidad de vehículos grandes y que estos transporten a la mayor cantidad de gente. Así, la gente va a preferir usarlos“, afirmó.

Con respecto a los scooters, Florez dijo que de acuerdo al Reglamento Nacional de Tránsito los vehículos de movilidad personal comparten la vía, es decir, son un vehículo más. Por lo tanto, están sujetos al cumplimiento del RNT. Sin embargo, cabe mencionar que no tienen brevete, no tienen SOAT, ni placa de rodaje. Entonces, cuestionó que cómo se le puede exigir a un conductor de un vehículo de movilidad personal que cumpla con el reglamento cuando ni siquiera lo conoce. “En otros países como España y Francia, por ley se exige ahora que tengan placa, que den examen de conducir y que anden con casco. Habría que revisar la norma aquí”, expresó.

En tanto, con respecto a la motocicleta, expresó que es un problema serio, pues actualmente se venden más motos que automóviles en el Perú. Pese a ello, mencionó que el RNT tiene muy pocas normas específicas para estos vehículos. “Tendría que tener un capítulo muy especial para motocicletas. Exigir mejores exámenes de conducción para obtención de licencia, porque las motos hacen lo que les da la gana. Además, se requieren soluciones más allá de la capital, pues la moto se usa de forma diferente en Iquitos, por ejemplo, que en Lima“, explicó.

En tanto, Noam López, experto en políticas públicas y docente de la PUCP, resaltó que la congestión vehicular es uno de los principales pendientes por resolver que tiene la ciudad de Lima. Señaló que las velocidades de tráfico en la capital son una de las más bajas. “Tenemos que desconcentrar las oficinas, tanto públicas como privadas. No es posible que la gente todos los días tome un vehículo de un extremo hacia otro. Hay que desconcentrar la ciudad. Eso los sociólogos urbanistas lo vienen hablando hace años“, comentó.

Por su parte, Erika Ebermann dijo que urge intensificar la eficiencia energética para una buena gestión del transporte, lo que ayudará a reducir el nivel de contaminación en este sector para que nuestra ciudad pueda realmente empezar a manifestar un cambio importante, que a su vez se refleje en una mejor calidad de vida para todos los habitantes de Lima.

Para Noam López actualmente siguen habiendo algunas debilidades en la gestión y toma de decisiones. Por un lado, señaló, se tiene una fragmentación extrema en Lima, es decir, 43 distritos más o menos con capacidades desiguales, con una municipalidad que tiene un liderazgo político débil, poca rectoría real sobre los otros distritos. “Me parece que tenemos a varios actores presentes y es un debate político que debe de escalar a altos niveles, verse en el Congreso, para que realmente el alcalde de Lima pueda tomar decisiones por Lima Metropolitana y no solamente por Lima Cercado”, sostuvo.

Una segunda cuestión, añadió, es que abundan las decisiones bastante reactivas y no estratégicas. Es decir, se atienden emergencias, se apoyan estados de emergencia, se hacen operativos en materia de seguridad, pero solo cuando hay crisis. El experto consideró que se necesita buena información para empezar a ver a Lima como una metrópolis, una mega ciudad que tiene un contexto territorial bastante diferente en Lima Norte, Lima Sur y Lima Este, sistemas de información que alimenten sobre cómo están los problemas en cada uno de esos lugares y se pueda planificar a mediano y a largo plazo.

“Creo que aún en tiempos actuales no estamos analizando este tipo de información que muy bien nos permitiría desconcentrar la ciudad. Lima ya está volviéndose casi invivible, ya sea por la congestión vehicular o por la criminalidad violenta. Y por ambos lados necesitamos buenos sistemas de información para tomar decisiones", enfatizó.

Otro punto que destacó e especialista es que, parece que hay una desconfianza del limeño respecto a sus autoridades. Y esto tiene que ver, consideró con que Lima no tiene una marca que esté persiguiendo, un objetivo. Cada alcalde ve lo suyo, agregó, hay cuestiones que nos dejan que todos los servidores públicos contagien a los ciudadanos, los irradien con un espíritu de colectividad e identidad. “Tiene que ver con liderazgo, narrativas, planificación, dejar lo reactivo, hacer algo más estratégico y generar sistemas de información“, resaltó.

Por su parte, Edwin Aquise sostuvo que, en términos de ordenamiento territorial urbano, Lima enfrenta una fragmentación en la toma de decisiones. Explicó que las competencias distribuidas entre gobiernos locales, con limitada coordinación metropolitana, “dificultan la consolidación de una visión integral de ciudad, haciendo que muchas intervenciones respondan más a la urgencia que a una estrategia sostenida de desarrollo urbano”.

Para Erika Ebermann, Lima requiere medidas urgentes en planeamiento urbano que prioricen la sostenibilidad ética y colectiva, pues la ciudad enfrenta vulnerabilidades territoriales como inundaciones y déficit verde, por lo que se necesita transformar el crecimiento desordenado en resiliencia comunitaria. Explicó que el enfoque es pasar de soluciones fragmentadas a diseños sistémicos que integren los ODS con la realidad limeña.

“Entre las medidas principales está el detener el crecimiento de las urbanizaciones informales mediante densificación inteligente en áreas consolidadas, con vivienda social mixta que integre autoconstrucción formalizada. Urge también aumentar las áreas verdes de nuestra ciudad a 10 m² por habitante vía corredores ecológicos y techos verdes en zonas densas, priorizando periferias para mitigar islas de calor. También es de suma importancia implementar la captación pluvial obligatoria en nuevos edificios y la recuperación de ríos como el Rímac", detalló.

Desde el punto de vista del transporte, Ebermann señaló que se debe reforzar un sistema de conectividad saludable y seguro, que garantice continuar con el despliegue de la red de ciclovías seguras, conectando barrios con centros laborales para reducir emisiones y tiempos de traslado. Además, indicó que se de debe avanzar con los proyectos de BRT y Metro Línea 3 con enfoque inclusivo, reordenando el espacio público para peatones, ofreciendo calles vivibles, agradables y seguras.

“Finalmente, pero no menos importante, es la reflexión sobre la calidad de nuestras construcciones. El sector de la construcción y los edificios sigue siendo un contribuyente significativo al cambio climático global. Por lo tanto, como arquitectos y urbanistas, debemos evaluar nuestras decisiones de proyectuales y hasta de demolición de edificaciones desde el punto de vista de la huella ecológica que podemos generar“, añadió.

En tanto, Manuel Zubiate sostuvo que respecto a los planes para Lima, en octubre del 2022 se aprobó el PLANMET 2040, que plantea la organización de Lima en base a “centralidades urbanas” que concentran fuentes de empleo, comercio y servicios. A su vez, el plan define y cuantifica las áreas críticas de la ciudad. Sn embargo, para ponerse en práctica, se requiere la aprobación de los 5 Planes de Desarrollo Urbano, de los cuales solo están aprobados Lima Norte, Lima Balnearios, faltando Lima Este, Lima Sur, y especialmente Lima Centro.

“Desafortunadamente, estos últimos se han desarrollado con criterios de planificación, pero no con criterios urbanísticos. La única manera de que Lima no se conduzca hacia un desarrollo inesperado y caótico es la incorporación efectiva de los planes urbanos en las decisiones de los gobiernos locales. Es el camino que han seguido las urbes más eficientes y desarrolladas del mundo", resaltó.

Por su parte, para Edwin Aquise el principal desafío para Lima no pasa por generar más normas o nuevos planes, sino por fortalecer la capacidad del Estado para ejecutar, operar y mantener adecuadamente la infraestructura urbana. En ese sentido, señaló que la prioridad debería ser alinear planificación, presupuesto y contratación pública bajo una lógica de ciclo de vida del proyecto.

“Diversos reportes del Ministerio de Economía y Finanzas, así como informes de control concurrente y posterior elaborados por la Contraloría General de la República, muestran que una parte importante de los problemas de la inversión pública no se origina por la falta de recursos, sino por deficiencias en la formulación de los proyectos, en la calidad de los expedientes técnicos y en la limitada previsión del mantenimiento posterior a la ejecución de la obra”, manifestó.

En ese sentido, dijo que desde la ingeniería civil, resulta clave incorporar de manera efectiva criterios de mantenimiento desde la etapa de formulación del proyecto, asignando responsabilidades claras y financiamiento previsible para la fase de funcionamiento. Esto permitiría reducir el deterioro prematuro de las obras y mejorar su impacto real en la ciudad.

“Lima necesita transitar de una lógica reactiva a una gestión preventiva, técnica y articulada. El país cuenta con normas, instrumentos de planificación, sistemas de control y profesionales capacitados. El reto es convertir ese marco en decisiones coherentes y sostenidas”, comentó.

Por otro lado, en lo que respecta a movilidad, Florez enfatizó que lo que se tiene que hacer es reforzar la sostenibilidad de nuestras autoridades, sin estar cambiándolas cada cierto tiempo. Además, indicó que al ya tener un plan, lo que hay que hacer ahora es ver que este se cumpla, que sea vinculante a fin de fiscalizar a las autoridades para que lo cumplan.

“Hay que despolitizar el transporte y hacer que sea una actividad eminentemente técnica con sostenibilidad en el tiempo. Y medirlo por indicadores. Tenemos que mejorar la circulación de los buses para que tengan un mejor tiempo de viaje. La integración física, que todas las rutas estén integradas bajo un solo medio de pago que permita hacer trasbordos“, detalló.

Florez subrayó que hay una serie de elementos que tienen que ir cambiando para que la ciudad tenga una mayor flota de buses. Según la ATU, Lima necesita 9.000 buses nuevos.

Por último, Noam López opinó que las autoridades deben de pensar realmente en tener gente profesional, con experiencia, equipos estratégicos y operativos, que trabajen con información y presupuesto para poder resolver los problemas.