Vía Expresa Sur: un monumento al auto y a la división

En Lima, la promesa de llegar más rápido siempre seduce. El caos vehicular es tan omnipresente que cualquier proyecto que ofrezca alivio se recibe con esperanza. La Vía Expresa Sur promete descongestionar. Se vende como la gran solución para conectar el sur de la ciudad y dinamizar la economía. Sin embargo, detrás de este relato de progreso y modernidad se esconde una realidad triste y menos publicitada: la de una obra que prioriza el cemento sobre las personas y el tránsito de unos sobre la calidad de vida de otros.

El primer indicio de que algo no huele bien es el hermetismo. No hay información oficial disponible y, pese a una solicitud que hice bajo la Ley de Transparencia, se me ha negado el acceso a los planos del proyecto. Y cuando una municipalidad se niega a mostrar algo de interés público, la principal sospecha es que temen más críticas porque no quieren mostrar los errores de diseño que presenta. Es una estrategia que evita las críticas técnicas pero que, al mismo tiempo, siembra desconfianza y valida la sospecha de que se ocultan impactos negativos que los vecinos van a sufrir.

Los arquitectos urbanistas sabemos del efecto devastador de hacer vías de alta velocidad en medio de tejidos urbanos consolidados. Jane Jacobs, periodista sin título de arquitecta pero que revolucionó el urbanismo del siglo XX, lo dijo claramente en los años sesenta: las ciudades son primero para las personas, luego para los autos. Su libro, “Muerte y vida de las grandes ciudades norteamericanas”, debería ser lectura obligatoria para todo alcalde. Jacobs defendía que la vitalidad de un barrio reside en sus aceras bulliciosas, en la mezcla de usos y en esa red invisible de interacciones cotidianas que generan comunidad y seguridad. La Vía Expresa Sur es todo lo contrario a esa filosofía: un monumento al auto que fracturará para siempre el tejido social de esa zona de Lima.

Los argumentos a favor son conocidos y seductores: fluidez vehicular, seguridad relativa para los que circulan por ella y mejor conectividad para algunos. Pero esta es una visión miope que ignora los costos estratosféricos, no solo económicos, sino humanos.

Quienes vivirán al lado de la vía sufrirán por el ruido y contaminación. Afectará su descanso y su salud mental. Pero el daño es más profundo: la ciencia ha demostrado que la contaminación por micropartículas del desgaste de llantas y la emisión de gases eleva dramáticamente el riesgo de enfermedades respiratorias crónicas, asma e incluso problemas cardíacos. ¿Cómo se calcula en un presupuesto municipal el costo de un infarto o de un niño con bronquitis crónica?

El impacto económico también es paradójico. Mientras que tener una vía rápida cerca puede valorizar tu departamento, vivir pegado a ella lo devalúa. Lima tiene otros ejemplos: avenidas como Tomás Marsano y Aviación, tras la llegada de la Línea 1 del Metro, no han visto ni un solo edificio de viviendas nuevo en todo su recorrido.

Quizás el daño más grave sea la fragmentación social. La vía no será un puente, sino una trinchera. Cruzar al otro lado dejará de ser un paseo casual para convertirse en una odisea de puentes lejanos o cruces peligrosos. Se cortan las rutas naturales, se mata la vida espontánea de barrio y se reemplaza con un espacio hostil y estéril. Los espacios bajo los eventuales puentes elevados que se han anunciado recientemente, luego de negarlos durante todo el 2024, corren el riesgo de convertirse en lugares inseguros, en paradero de colectiveros y lleno de ambulantes, aspectos pueden afectar el barrio.

Y es aquí donde debemos preguntarnos: ¿qué es un barrio? No es una simple demarcación en un mapa. Es el camino a la panadería, el parque donde juegan los niños, la bodega de la esquina donde te saludan por tu nombre. Es nuestro oasis de calma en una Lima agresiva y caótica. Defender el barrio no es oponerse al progreso; es entender que el verdadero desarrollo de una ciudad no se mide solo en kilómetros de asfalto, sino en la calidad de vida de sus habitantes.

La solución a la movilidad en Lima no es simple. Requiere de una visión integral que combine transporte público masivo y eficiente, incentivos para la micromovilidad, etc. La Vía Expresa Sur, en su diseño actual, es una solución obsoleta que en otros países hoy se evita. Una vía a desnivel como la actual Vía Expresa, pero con áreas verdes por encima hubiera creado un eje tremendo de integración social que multiplicaría los pobres beneficios económicos que tendrá este proyecto.

La pregunta final es incómoda pero necesaria: ¿quién gana realmente con esta obra? Y, sobre todo, ¿quién pierde? La verdadera planificación urbana moderna no elige entre movilidad y comunidad: busca integrarlas. Lima merece soluciones que no nos fuercen a elegir entre llegar rápido a casa y tener una casa a la que valga la pena llegar.