Groove RS: ¿cuánto rinde y ahorra el SUV más barato de Chevrolet en el Perú?

Lo primero que debe quedar claro es que los vehículos de este segmento son naturalmente citadinos. Si bien tienen la capacidad para salir a la carretera, principalmente están diseñados para un uso intensivo en la ciudad. De hecho, por esta razón lo manejamos bajo esas condiciones.

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El Groove se renovó recientemente de forma radical. Atrás quedó el diseño del año 2020, reemplazado por uno más actualizado y con el sello de su hermano mayor, el Captiva XL. Visto desde afuera, el Groove luce como un “mini” Captiva, gracias al bodykit con piezas en negro brillante y el difusor trasero. En ese sentido, el Groove en su versión RS no solo luce moderno, sino que también adquiere ciertos aires deportivos.

En términos de dimensiones, el Groove luce más grande que su versión predecesora, ya que cambia de plataforma. No es un secreto que el Groove es un modelo que nació producto de la alianza entre SAIC Motor, General Motors y Wuling. Puntualmente, el Groove tomó como base la plataforma del Baojun 510, pero ahora está construido a partir del Wuling Xingchi.

Este cambio estructural le permitió crecer algunos centímetros, pasando de 4,220 m a 4,365 m de largo, de 1,740 m a 1,800 m de ancho y de 1,615 m a 1,610 m de alto. En otras palabras, aumentó sus dimensiones, aunque también incrementó ligeramente su peso a 1.260 kg (antes 1.218 kg). Y es lógico: una carrocería de mayores dimensiones implica mayor peso.

Partiendo de la lógica de que, a mayor distancia entre ejes, más amplio es el habitáculo, aquí hay que señalar que se conservan los 2,55 metros. Sin embargo, el nuevo Groove se percibe más espacioso, especialmente en las plazas traseras.

Lo que mejoró notablemente a partir de este cambio de plataforma es el espacio del maletero. Antes solo tenía 320 litros, pero ahora alcanza hasta 436 litros. En ese sentido, el Groove se convierte en un vehículo más familiar, mejor capacitado para llevar, por ejemplo, coches de bebé, andadores, entre otros.

En términos de manejo, el hecho de conservar la distancia entre ejes permite que siga siendo muy maniobrable. Esto ayuda mucho, particularmente para cambiar de carril en el tráfico de la ciudad o estacionarse en espacios ajustados. Del mismo modo, el hecho de que la carrocería sea más larga y ancha genera una mayor estabilidad a altas velocidades. Estos podrían considerarse aspectos positivos; sin embargo, también es cierto que, mientras más grande es la carrocería, aumenta la resistencia al aire y, por ende, empeora el coeficiente aerodinámico.

Esto puede conllevar a una mínima reducción en la eficiencia de combustible, pero aun así es muy rendidor y ahorrador. En la ciudad, la variación es leve: en la versión anterior obtuvimos 56 km/galón sin aire acondicionado, mientras que ahora logramos 48 km/galón con A/C a intensidad media en el nuevo Groove. Es posible que, sin el A/C, hubiéramos alcanzado entre 52 y 53 km/galón; por ello señalamos que la variación es mínima. En carretera, el rendimiento alcanza los 70 km/galón a 100 km/h como máximo, y conviene mantenerse hasta esa velocidad, ya que al superar las 2.000 rpm se incrementa el consumo de combustible.

La realidad de su eficiencia es que, en promedio, rinde unos 10 km más por galón que un vehículo típico de su segmento, por lo que termina siendo una opción enfocada en el ahorro, gracias a que mantiene su motor aspirado de 1,5 litros. No es un motor que destaque por una alta potencia, pero sí por su eficiencia.

El motor genera 98 hp y 143 Nm, los cuales son administrados por una transmisión mecánica de seis marchas. En nuestra experiencia, percibimos que los cambios eran cortos en las marchas bajas y largos en las altas, además de que siempre ingresaron con facilidad. Con esta caja mecánica, el Groove se mantiene como uno de los pocos modelos que conserva este tipo de transmisión, puesto que la mayoría está migrando a cajas CVT o automáticas.

En cuanto a la comodidad de marcha, mantiene la suspensión independiente McPherson en el eje delantero y una barra de torsión en el eje trasero. En el eje delantero destaca por su capacidad para absorber eficientemente las irregularidades del terreno. La barra de torsión trasera es resistente y duradera, aunque, al no ser independiente, responde de forma menos precisa en curvas rápidas. En cualquier caso, siempre es recomendable ingresar a las curvas con cautela.

Sobre el equipamiento, el Groove RS recibió varias mejoras, como asientos de ecocuero con bordados en color rojo, un clúster de instrumentos que pasó de ser analógico a digital y una pantalla que creció de 8″ a 10,25″, ahora con imágenes más nítidas. Por supuesto, se conservan los asientos con ajuste eléctrico para el conductor y ajuste manual para el copiloto. En general, brinda una experiencia agradable, respaldada por una buena cantidad de funciones.

Por último, es una buena noticia que Chevrolet haya aumentado la cantidad de airbags. Antes integraba dos frontales y dos laterales; ahora también incluye dos de cortina, alcanzando un total de seis airbags, además de frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, cámara de retroceso, etc. Es importante detallar que ahora incluye asistentes ADAS con el Chevrolet Intelligent Driving, destacando el uso del corrector de carril, el mismo que se activó cuando nos salíamos del carril involuntariamente.