Mariana Alegre: “El objetivo de una ciudad siempre debe ser desincentivar el uso del transporte privado”

Año tras año, la encuesta del observatorio Lima Cómo Vamos ha sido un termómetro para medir las opiniones y los cambios de la ciudad y sus habitantes. Los resultados de su última edición nos permiten evaluar por qué la movilidad e inseguridad son nuestras principales preocupaciones. Sobre ello conversamos con Mariana Alegre, directora ejecutiva del observatorio y profesora ordinaria del Departamento de Ciencias de la Gestión de la PUCP, que actualmente enseña en la Universidad de Harvard.

La cita fue en la residencial San Felipe, que tendrá un impacto total si se realiza el viaducto Javier Prado-Sánchez Carrión. La Municipalidad de Lima ha propuesto otros dos nuevos viaductos en Javier Prado como parte del Plan MET 2040 [Plan de Desarrollo Metropolitano al 2040].

—¿Una ciudad donde se construyen varios viaductos soluciona su tráfico?

No. La infraestructura vial es necesaria, pero sobre todo si está bien diseñada y bien integrada en la trama urbana. Por supuesto que las pistas son importantes para movilizar principalmente vehículos motorizados, sean particulares o de transporte público, pero como parte de un sistema que incluya diferentes medios de transporte, diferentes tipos de viaje, diferentes necesidades que tienen que atenderse y la infraestructura. Por eso, la infraestructura es solo una de las necesidades dentro de este sistema.

De modo adicional, tampoco tiene sentido que la solución que plantea el municipio sea la misma para 20 espacios de la ciudad, o sea, 20 viaductos. Eso es ilógico en el sentido de que cada área de la ciudad, cada intersección, cada tramo vial tiene problemáticas distintas, porque tiene a su vez diferentes tipos de usuarios, diferente carga de demanda y diferentes elementos que figuran ahí.

Entonces, creo que el error está en no entender la ciudad desde una perspectiva integrada, sino desde una perspectiva antigua o caduca en cuanto a propuestas urbanas para la ciudad.

—¿Por qué los viaductos son una alternativa caduca?

Porque usualmente los viaductos se plantean para resolver el tráfico y promover mayor velocidad en el traslado de vehículos privados. La promesa para resolver el tráfico no puede ser más velocidad; la promesa tiene que ser más fluidez. Y esa fluidez, además, no puede ser exclusiva solo para quienes manejan auto privado.

En nuestra encuesta [Edición N°15 de la encuesta Lima Cómo Vamos], que es una encuesta de percepción, le preguntamos a los vecinos de Lima y Callao qué medio usan para viajar al trabajo y solo el 5.5% de ellos dicen que van al trabajo en auto particular. Entonces, si estamos atendiendo a un potencial usuario de 5.5%, las soluciones viales pesadas que buscan atender a los conductores de vehículos privados perjudican el entendimiento del sistema.

Además, no solo no resuelve el problema, sino que empeora el resto del ecosistema de movilidad para las otras personas.

Otra cosa que me hay que decir es que estos viaductos o la misma Vía Expresa Sur se están haciendo sin seguir el debido proceso administrativo correspondiente. Eso es absolutamente terrible, pero además genera precedentes malos para efectos de construir ciudad como que lo venimos haciendo

Se puede proponer una obra que puede estar mal o mejor diseñada y puede haber espacios justamente para la mejora a partir del diálogo, a partir de las revisiones, los espacios de socialización y, bueno, finalmente la obra ojalá salga mejor.

Pero acá estamos frente a básicamente ideas que surgen por intenciones políticas, por intenciones no necesariamente tan sanas de crear algo sin estudios, sin certeza de que son necesarios, con soluciones mal hechas que no resuelven, mientras que hay otras obras que sí están siguiendo este tipo de procesos y que no se priorizan.

—¿Qué obras u otras alternativas sugieres para mejorar el tránsito de la Av. Javier Prado?

En general, porque de alguna manera los principios son equivalentes a otras grandes avenidas, si uno quiere mejorar el tránsito, necesita comprender la composición, los motivos y los ritmos de los viajes.

Sabemos que hay horas valle, que hay horas pico, sabemos que la gente se mueve de tal lugar a tal otro. Pero, ¿para qué va ese punto A y para qué a ese punto B? En ese escenario, uno tiene que organizar el sistema para ofrecer un servicio de transporte masivo, que permita llevar a la mayor cantidad de esas personas a resolver esas necesidades.

Entonces, en la Av. Javier Prado tenemos a mucha gente que va de un lado a otro en una línea recta. Lo razonable ahí es ofrecer un sistema de transporte de buses o de metro que permita atender esa demanda. Pero claro, no es suficiente una troncal, necesitas alimentadores. Entonces, los alimentadores son otro sistema de buses que te permiten conectar a las troncales.

—¿Tú sugerencia, entonces sería que la Javier Prado, donde hoy está el corredor rojo, tenga alimentadores?

Claro.

Mi sugerencia, en verdad, sería que se garantice que los corredores tengan carriles exclusivos. Puedes lograr mejor el tránsito ofreciendo y garantizando carriles absolutamente exclusivos para el transporte público. Y no te hablo de uno, te hablo de dos carriles, porque necesitas que el servicio que preste el corredor sea un servicio que sea útil y eficiente para el usuario.

Ojo: al ofrecer un buen sistema de transporte público con un corredor que funcione, los colectiveros informales dejan de ser necesarios. Entonces, si dejan de haber tantos colectivos, porque ahora el servicio de transporte en las troncales se está prestando de mejor manera, entonces liberas espacio en la pista, porque va a haber menos autos ahí. Al mismo tiempo, puedes gestionar mejoras para los ciclistas, con lo cual la gente que usa transporte público podría también mudar a viajes cortos en bicicleta, liberando espacio en el bus para más personas. A su vez, el porcentaje de personas con un auto privado o podrá tener mayor fluidez en sus viajes.

Por eso, el objetivo de una ciudad siempre debe ser desincentivar el uso del transporte privado. Para eso se tienen que ofrecer condiciones para esta transición hacia viajes menos contaminantes.

—¿Este año tenemos elecciones municipales en octubre. ¿Cuáles son las tres propuestas que debe hacer un candidato para mejorar la movilidad den la ciudad?

Primero, trabajar de manera articulada con la Autoridad de Transporte Urbano (ATU) para que las medidas de gestión vial de tráfico que sí están en mano del municipio, como la semaforización, se pongan al servicio de esta reforma del transporte público, que a su vez mejora la fluidez del tránsito particular y de peatones.

Segundo, mejorar el diseño geométrico, el diseño vial, la semaforización y la señalización de las vías metropolitanas para que fluya más el tráfico; en particular, de las intersecciones. Lo que tenemos en la ciudad son muchos problemas de fricciones y atracones en intersecciones, o en salidas y entradas, porque están mal hechas.

Tercero, apostaría por mejorar el entorno de caminabilidad de los peatones, tanto en vías metropolitanas como en distritales. Si bien el municipio metropolitano no puede hacer una obra en los municipios distritales, el alcalde podría invitar a los gobiernos locales a proponer estrategias para mejorar las vías. Eso también implica la recuperación de espacios públicos, porque el punto de partida de una persona para movilizarse de un lugar a otro es caminar hacia donde esté el paradero o su auto estacionado.

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—Hay un dato sobre la movilidad en Lima y Callao en la encuesta que mencionaste antes y que me llama la atención: solo el 5,5% de los ciudadanos utiliza un auto propio para viajar hacia el trabajo. Creo que no somos conscientes de que el uso de auto particular para el trabajo tiene un porcentaje tan pequeño…

Y al mismo tiempo nuestro diseño vial es tan malo que empeora la transitabilidad. La gente que usa auto principalmente suele ser quienes tienen mayor nivel socioeconómico y, además, es la gente con más poder en la toma de decisiones. Cuando nosotros íbamos al Congreso, la preocupación de muchos congresistas era la fluidez del tráfico o les molestaba que se quedaran atracados en su auto cuando iban de su casa al Congreso. Las preguntas que hacían eran más en torno a necesidades individuales que realmente a la necesidad colectiva.

¿Y cuántas de las personas que van al Congreso todos los días se mueven en bus? Ninguna o muy pocas.

—En El Comercio repetimos una frase: “El caos del transporte y el tránsito en Lima va a empezar a solucionarse el día en que las autoridades viaje en transporte público”. ¿Estás de acuerdo?

Totalmente. Tiene que existir un entendimiento del contexto para comprender mejor por qué ocurren cosas como el uso del colectivo informal. La gente toma colectivo porque quiere llegar a su trabajo a tiempo y esa solución no la encuentra en la oferta formal, lo cual a su vez es un círculo vicioso porque empeora el servicio del sistema y le cuesta más caro.

Lo mismo ocurre cuando la gente no entiende el riesgo que vive un ciclista hasta que maneja una bicicleta por la ciclovía no segregada y le pasa un camión al lado.

—Un dato sobre los ‘cambios de conducta ante la inseguridad’ me llama mucho la atención: el 49,8% de la población dice que “he dejado de ir a ciertos lugares o zonas” por la inseguridad. ¿Cómo impacta esta situación en el compromiso que debe tener una comunidad con su entorno? ¿Impide que se solucionen los problemas?

Impacta enormemente de forma negativa no solo en la noción de confianza y las relaciones interpersonales, sino que también perjudica la economía local de la zona. Por ejemplo, disminuir el valor del suelo de las propiedades y eso a su vez genera menos recursos para las familias. La agresión, el robo, la violencia tienen su propio costo social y económico, porque la comunidad no está desconectada de la economía.

Por eso, un alcalde debe propiciar y promover un espacio público seguro. Si tú quieres que tu ciudad sea segura y próspera, tienes que invertir en espacio público y, por lo tanto, en seguridad ciudadana.

—Inseguridad y transporte público año tras año han sido los dos problemas que más afectan la calidad de vida en Lima. Y hoy más que nunca esto es evidente por las extorsiones, ajustes de cuentas y asesinatos de los trabajadores del transporte público y sus pasajeros. ¿Cuál es tu análisis al respecto?

Creo que es una de las grandes consecuencias del deterioro de la noción de seguridad en el país, que obviamente tiene que ver con todas las leyes pro crimen, la impunidad, el exceso de corrupción y tener autoridades que convalidan este tipo de acciones. Creo que nos falta reconocer como sociedad que los transportistas nos brindan un servicio público esencial. No tenemos ese sentido de que el conductor es un actor valioso de la sociedad

Al mismo tiempo, como el sistema de transporte mueve diariamente mucho dinero que está efectivo, en liquidez, es un blanco fácil para los extorsionadores.

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En el 2024, Mariana recibió la beca Loeb Fellowship para estudiar un año en la Harvard Graduate School of Design. Ahora también es profesora en dicha facultad. Le consultamos sobre esta experiencia.

—Tú ahora tienes la oportunidad de estudiar y enseñar en Harvard sobre movilidad en la ciudad y la relación entre cada persona y su espacio público. ¿Cuáles son las opiniones de la comunidad de alumnos y profesores de Harvard sobre los problemas del Perú que hemos conversado, y qué alternativas de solución proponen?

Hay un interés enorme por entender cómo funciona la urbanización, el transporte y la movilidad en América del Sur, porque claramente las dinámicas, la corrupción e institucionalidad son muy diferentes.

Además de esa curiosidad, hay un interés por aprender de las prácticas que las comunidades y los gobiernos locales hacen para resolver problemáticas en contextos de escasez de fondos y recursos. Por ejemplo, en un curso que dicté y vuelvo a dictar este semestre, los estudiantes trabajan con el distrito de Catacaos para identificar de qué forma pueden promover una economía local, basada en sus valores y artesanías. También trabajamos con el municipio de Pasco para identificar qué hacer con los predios vacíos al borde de la mina para transformarlos en espacios públicos comunitarios. También se trabajó con el distrito de Lince para peatonalizar una zona que sirva como una calle más amable para 900 alumnos de colegios.