Una norma del 2008 sobre las guardavías que nadie la cumple y que sigue cobrando decenas de vidas año a año

El reciente accidente de tránsito a la altura del kilómetro 780 de la Panamericana Sur, donde fallecieron 37 personas, evidenció que no hay en la zona guardavías adecuados para contener la caída de alguna unidad de carga pesada o de transporte interprovincial, por lo que diversos expertos opinaron sobre las acciones que se pueden tomar para evitar más víctimas por despiste y volcadura de vehículos. Si bien coincidieron en señalar que existe responsabilidad en los conductores por no respetar las normas, precisaron que las autoridades pueden adoptar medidas técnicas y colocar estructuras, como las guardavías, para evitar más muertos en las pistas.

La colocación de guardavías podría haber evitado accidentes ocurridos en el Serpentín de Pasamayo (enero del 2018) y en el cerro San Cristóbal (abril del 2017), entre otros.

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Mauro Monteleone, experto en seguridad vial, advirtió que en el Perú está vigente una norma desde el 2008 que exige la instalación en las carreteras de alto flujo vehicular de guardavías que contengan el despiste de cualquier vehículo pesado. Él hace referencia al Sistema de Contención de Vehículos Tipo Barreras de Seguridad, documento en el que participó en su elaboración.

“Entre el 2007 y 2008 hemos desarrollado junto al MTC la normativa para la barrera de seguridad y la protección de ciertos tramos. La norma está ahí, pero no quieren aplicarla”, indicó el especialista a El Comercio.

Monteleone recordó que los guardavías que se especificaron en la norma fueron probados en un tramo de la avenida Javier Prado, en la conocida ‘curva de la muerte’, donde habían fallecido varios conductores.

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Remarcó que dichas barreras de seguridad han sido instaladas en un tramo de la Panamericana Sur, en la salida de Lima, y en la autopista Chincha-Pisco, pero que no se han colocado en la carretera Interoceánica ni en el Serpentín del Pasamayo. Advirtió que muchas empresas peruanas optan por implementar guardavías que no cumplen con las especificaciones técnicas que exige la norma peruana y no están validadas por la tecnología americana o europea.

Respecto al caso del reciente accidente en Arequipa, precisó que en dicho sector de la Panamericana Sur solo se habían instalado guardavías que se exigían en una norma del año 1970.

Precisó que actualmente existen en el mercado barreras que contienen el impacto de tráileres de 38 toneladas a un desplazamiento de 70 km/h y que cuentan con certificación americana o europea y que son validadas en demostraciones reales. Aseguró que dichos guardavías no tienen mucha diferencia en el precio con los que solo contienen a vehículos livianos. Además, remarcó que no es necesario colocar dichas estructuras en toda la carretera.

“No se tiene que poner los guardavías en toda la Panamericana Sur, ya que el técnico sabe dónde poner la barrera. En un tramo recto no va a ocurrir un accidente, sino en la curva, en la caída y en la zona donde haya problemas en la carretera. No es que se tenga que poner 100 kilómetros de barrera, es suficiente 10 km, pero esos 10 km tienen que ser puestos donde sirvan y ser hechos según las normas y experiencia técnica”, refirió.

Sobre el material del que están compuestos los guardavías de alto impacto, Monteleone explicó que en un 90% son de puro de acero y hay otros que son hechos de concreto, pero estos últimos presentan problemas. En general, la barrera tiene una altura de metro y medio, ya que tienen que ser capaces de atenuar la embestida de un tráiler.

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“Se trata de una triple onda baja y una viga arriba, a un metro y medio, que aguanta el remolque del camión. Hay barreras más livianas, que pueden ser triple onda, y que aguantan un bus. Hay barreras más livianas, que son de doble onda, y que aguantan vehículos de 1.500 a 2000 kilos”, expresó.

“Si hay una autopista, como la Panamericana Sur, donde la mayoría de los vehículos son pesados, habrá que poner una barrera para vehículos pesados. Si hay un tramo de autopista que es usada en verano para llegar a la playa y la mayoría son vehículos livianos, entonces se elegirá un sistema liviano”, afirmó.

El especialista aseguró que dichas estructuras de alto impacto son usadas en casi todos los países de Europa, Estados Unidos, así como en Brasil, Colombia y Panamá.

No obstante, Monteleone aclaró que las estructuras diseñadas para recibir el impacto de camiones o buses también deben soportar el choque de vehículos livianos, ya que si solo se construye y diseña para unidades pesadas, la barrera se puede convertir en un “muro de hierro” para automóviles, camionetas o vehículos ligeros.

Hay una gran deficiencia en lo que es el sistema de guardavías en las carreteras del país, ya que no existe una entidad que fiscalice la instalación de dichas barreras o la ausencia de las estructuras, indicó el ingeniero de tránsito David Fairlie.

“El problema es que no hay una entidad en el Perú que se encargue de fiscalizar este tipo de instalaciones o la falta de ellas. Todo está bien reglamentado, pero no hay quien se asegure o fiscalice que realmente se lleven a cabo esos ensayos y no instalen cualquier cosa”, indicó el especialista.

Remarcó que los contratos de concesión deben contemplar que las empresas cumplan con los estándares mínimos de seguridad vial, como la instalación de guardavías.

“Todas las vías concesionadas deberían cumplir con los estándares mínimos de seguridad vial que establece la norma, pero no hay quien lo revise o haga una auditoría o cerciore que está hecho efectivamente de esa manera cada vez que construyen algo o las concesionarias amplían carriles”, afirmó Fairlie.

“Ese es el problema con los contratos de concesión que se han hecho, pues no son detallados en ese aspecto. En los contratos que he revisado se exige que se mantenga lo que ya existe, pero no se le exige a la concesionaria que haga mejoras y que tenga un objetivo de reducción de siniestros. Que no solo mantenga la vía, sino que, con el tiempo, la vaya mejorando”, agregó.

Además, planteó que las autoridades deben evaluar la instalación de resonadores en la línea blanca del borde de la pista, lo que permite que, si el vehículo se sale de la pista, que vibre la llanta a fin de llamar la atención del conductor.

Martín Ojeda, director de la Cámara Internacional de la Industria de Transporte, advirtió a El Comercio que en varias vías del Perú no hay ni un solo guardavía, por lo que consideró que “las carreteras están a la suerte de cualquiera”. En esa línea, recordó que las vías Los Libertadores, la del Alto Talara, las carreteras de penetración y las que conectan la costa y la sierra se encuentran en mal estado y no tienen elementos de seguridad vial en varios kilómetros.

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Por ello, refirió que el clima y las falencias básicas de seguridad en las vías “gatillan” los accidentes de tránsito. Alertó que “las muertes de decenas de personas van a continuar en las carreteras”.

“Se está demostrando que las políticas de seguridad vial en el Perú son infames, nadie las respeta, por eso a veces hay contratistas que se dan cuenta de esa falta de fiscalización y ahí están las consecuencias”, afirmó.

“Si bien es cierto que puede haber un grado de responsabilidad humana, no hay que desconocer que el Estado no hace nada por apoyar una situación de seguridad, con el tema de guardavías y reducidores”, agregó.

El reciente accidente en la Panamericana Sur, a la altura de Arequipa, ha demostrado que en dicho tramo de la carretera no había guardavías para contener a camiones o buses, ya que la estructura solo permitía amortiguar a unidades livianas, señaló Franklin Barreto, especialista en tránsito, transporte y seguridad vial.

“En el caso de esta carretera, se le considera que hay un peligro alto, por lo que se necesita un nivel de contención alto porque tiene un tráfico considerable de vehículos grandes, los cuales pueden pesar más de 10 toneladas”, refirió a El Comercio.

“Los guardavías que están instalados en ese tramo de la Panamericana Sur son bajos y básicamente para automóviles”, agregó.

Advirtió que es necesario que se coloquen sistemas de contención en vías de alto tránsito o de curvas peligrosas, como tiene el ‘Pasamayito’, que conecta Comas y San Juan de Lurigancho, donde se han registrado varios accidentes de tránsito.

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En el caso del ‘Pasamayito’, recordó que no se colocaron muchas barreras de seguridad debido a que dicha vía fue clasificada como avenida, por lo que la velocidad máxima es de 50 km/h y la norma señala que, en caso de vías con esa velocidad, no es recomendable poner las estructuras, sin embargo aclaró que la autoridad solo aconseja no poner pero no la prohíbe.

“No se aconseja poner barreras de contención en vías que tengan velocidades menores a 50 km/h, pero la directiva no dice que no se debe poner, sino dice que no es recomendable, pero se tiene que evaluar el tema”, manifestó.

“Por eso motivo no se ha colocado guardavías en la vía conocida como Pasamayito, ya que fue indicada como una avenida, donde la velocidad máxima es de 50 km/h, pero nadie va a esa velocidad en esa vía”, agregó.

Barreto también alertó a las autoridades sobre guardavías mal instaladas y que no tienen el diseño adecuado, como en la Vía de Evitamiento, donde una estructura de contención se incrustó en un bus cuyo conductor perdió el control y causó la muerte de dos pasajeros, a mediados de septiembre pasado.

El Sistema de Contención de Vehículos Tipo Barreras de Seguridad, el cual está contenido en una directiva del MTC publicada en el 2008, establece los tipos de guardavías de acuerdo con su nivel de contención:

P1 - Bajo: se utilizarán estas barreras para condiciones de nivel de servicio bajo, como en zonas urbanas o en carreteras de bajo volumen de tránsito donde predominen el tránsito de vehículos livianos con velocidades de hasta 50km/h. También pueden ser utilizados como barreras temporales.

P2 - Medio: es el nivel mínimo requerido para carreteras de alta velocidad donde predomine el tránsito de vehículos livianos.

P3 – Medio alto: es el nivel de contención recomendado para vías que tienen un tráfico principal de vehículos de transporte público y autobuses interurbanos con pesos brutos de hasta 10 toneladas.

P4 - Alto: es el nivel recomendado para vías que tienen un tráfico considerable de vehículos pesados como camiones y autobuses con pesos brutos de hasta 30 toneladas.

P5 - Muy alto: es el nivel recomendado para vías que tienen un tráfico considerable de camiones trailer y semi trailer

Además, las funciones básicas de los guardavías, de acuerdo con la norma del MTC, son contener al vehículo en casos de despiste, redireccionar el vehículo y mitigar la gravedad del impacto de los ocupantes del vehículo.

Los sistemas de contención vehicular certificados son aquellos que han cumplido con los requerimientos establecidos en el Manual de Seguridad Vial del MTC vigente, de acuerdo con las exigencias de las normas internacionales MASH de los Estados Unidos o la norma EN 1317 de la Comunidad Europea.