La verdadera historia detrás de la cancelación al contrato con PMO Vías, a cargo de Carretera Central y vía expresa Santa Rosa

Pérez Reyes anunció en julio del 2024 que la construcción del puente Santa Rosa se integraba al proyecto de la Vía Expresa Santa Rosa que comprendía la construcción de un viaducto elevado que conectaría la Costa Verde con el nuevo terminal aéreo.

El proyecto -que incluiría una rotonda, accesos y un paso de conexión con el nuevo Aeropuerto Internacional Jorge Chávez- pasaba a ser el tercer megaproyecto bajo la modalidad de G2G y teniendo a PMO Vías (oficina de asistencia técnica conformada por empresas francesas) para llevarla a cabo con Provías Nacional (PVN), entidad peruana adscrita al MTC.

“La ejecución de esta obra está garantizada; mientras tanto, se accederá al nuevo aeropuerto mediante los puentes modulares que estarán listos en septiembre”, dijo un el entonces optimista ministro Pérez Reyes.

El entusiasmo del ministro Pérez Reyes era compartido por la entonces presidenta Dina Boluarte. Un mes antes, aprovechando su presencia en la III Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Océano (UNOC3), realizada en Niza, la mandataria se reunió con el jefe de Estado francés, Emmanuel Macron, para conversar sobre las nuevas inversiones en Perú, en particular, la positiva experiencia con Francia en los Convenios de Gobierno a Gobierno (G2G) para la ejecución de proyectos de inversión.

Mira también>: Julio Velarde y las elecciones 2026: ¿Cuál es el consejo que le da al candidato que resulte ganador?

Sin embargo, al interior de PVN los funcionarios no estaban tan seguros de confiarles un nuevo megaproyecto a PMO Vías. Para ese momento, la empresa elegida por Francia tenía a cargo los avances de los dos megaproyectos viales en el Perú: la Vía Expresa Santa Rosa y la Nueva Carretera Central.

Hasta antes de que se firmara la adenda, el entonces director ejecutivo de PVN, Alexis Carranza Kauous, había puesto sus reparos en firmarla. Su sucesora en el cargo, José Romero Glenny también mantuvo la misma posición respecto a la firma de la adenda anunciada por el titular del MTC.

“No hay plata, no hay avances y no hay ejecución física”, señalaban, en aquel momento, en el entorno de asesores de la dirección ejecutiva de Provías Nacional.

Si bien los informes internos de PVN señalaban que la modalidad de G2G permitía la ejecución de los proyectos con mayor rapidez a diferencia de otros tipos de mecanismos, estos significaban gastos operativos para el Estado.

Uno de los puntos críticos señalados fue el incremento presupuestal: la Vía Expresa Santa Rosa pasaba de un presupuesto inicial de S/ 800 millones a más de S/ 1.500 millones.

En el caso del Puente Santa Rosa, PMO Vías había también establecido un presupuesto para su personal contratado durante el tiempo que duraría la ejecución: 15 millones de euros, de los cuales 13 millones solo para la contratación de personal que ofrecería la asistencia técnica. Entre ellos se incluía un jefe de construcción adjunto, un pool de expertos internacionales y un gerente. En total, alrededor de 25 personas.

El gerente ganaría más de dos mil euros diarios. La ejecución tomaría un plazo de 1.785 días, sin contar el plazo de la negociación e incorporación del puente Santa Rosa al contrato de Gobierno a Gobierno con PMO vías.

La dirección de ejecución de proyectos de PVN recomendó una contrapropuesta que solo tenía en cuenta 13 personas y cuyo monto alcanzaban apenas 2 millones de euros por un plazo solo de 29 meses. Aun así, en PVN no estaban convencidos de que G2G podía servir para proyectos de gran envergadura.

Hasta ese momento, solo mostró su eficacia cuando se instaló para la construcción de obras más pequeñas como las sedes deportivas para los Juegos Panamericanos.

Gran responsabilidad de que el gobierno de Dina Boluarte persistiera en firmar la adenda, pese a informes que pedían más opiniones técnicas, fue la directora de PMO Vías, Silmara de Assis.

Cuando los directores de PVN hicieron las observaciones, Silmara de Assis estuvo muy pendiente de que el gobierno no cambiará de idea sobre la ejecución de Puente Santa Rosa. Durante abril del 2024, cuando se estudiaba la posibilidad de integrar la construcción del puente Santa Rosa al megaproyecto de la Vía Expresa, Silmara de Assis acudió al menos cuatro veces al MTC para concretar definitivamente ese acuerdo.

Tanto es así que días después de que el gobierno decide prescindir del director de PVN que se oponía a la firma, José Romero Glenny, la adenda finalmente fue firmada entre ambos gobiernos.

El 21 de agosto del mismo 2024, con la presencia del nuevo director de PVN, Iván Aparicio, se firmó la nueva adenda para la construcción del puente Santa Rosa. Presentes estaban el ministro Raúl Pérez Reyes, el viceministro Ismael Sutta, por parte del gobierno peruano; y la directora de PMO Vías, Silmara de Assis y el responsable de económico adjunto de la Embajada de Francia en el Perú, John Anderson.

A lo largo del 2025, según reportes actualizado, el costo de la carretera central estimado inicialmente S/ 12.000 millones, podría superar los S/ 24.600 millones, más del doble del monto original.

En el caso de la Vía Expresa Santa Rosa pasó de 800 a más de 2.000 millones supuestamente por retrasos, inflación y a una planificación inicial que no consideró todos los aspectos financieros y técnicos necesarios.

La Contraloría General advirtió que la ausencia del viaducto dejaría la vía inconclusa, lo que afectaría el tránsito, la operatividad del aeropuerto y la imagen internacional del país.

Por su parte el Ministerio de Economía y Finanzas descartó que se haya recortado el presupuesto para los megaproyectos. Por el contrario, el presupuesto se había disparado en más del 200% en 5 años lo que hacía difícil su continuidad mas si no había avances físicos.

Para fines del año pasado, la nueva directiva de PVN veía la forma de resolver de la mejor manera dar por concluida la relación contractual. Según se sabe, tras diversas consultas, apelaron al tema de la cláusula de la corrupción para decidir resolver el contrato en lo que respecta a la asistencia técnica entregada por PMO.

Para ese momento, un informe de Defensoría del Pueblo que señalaba que Egis -la empresa seleccionada por el gobierno francés para dar la asistencia técnica- estaba inhabilitada hasta el 2027 por los organismos multilaterales por los delitos de cohecho (corrupción). Este fue el empujón que se requería para sustentar jurídicamente la resolución de contrato.

Aunque la información sobre casos de corrupción que implicaba a Egis, esta ya era conocida, pero era la única razón a la cual podía apelar el MTC para traspasar estas tres obras emblemáticas a otro país u otros contratistas sin tener consecuencias.

El pasado 2 de febrero, mediante un oficio dirigido a la directora de PMO Vías, la directora ejecutiva de PVN daba a conocer que resolvió los dos contratos de ejecución aplicando el el numeral 13.1.1 de la Cláusula Décimo Tercera del Contrato de Estado a Estado.

Ni bien se hizo público el oficio, PMO Vías señaló en un comunicado que la entidad adscrita al MTC había roto “en forma unilateral y sorpresiva el acuerdo gobierno a gobierno suscrito en mayo del 2021 destinado a brindar asistencia técnica para la ejecución” de los tres megaproyectos.

La jefa de Provías, Claudia Dávila, salió a declarar que se resolvió el contrato con la empresa Egis que brindaba asistencia técnica para la Nueva Carretera Central y la Vía Expresa Santa Rosa, pero aclarando que el convenio de entendimiento que existe entre gobierno a gobierno se mantiene. Por encima del contrato de ejecución entre PVN y PMO Vías hay un convenio de entendimiento firmado en mayo 2021 entre a gobierno.

Zósimo Cárdenas, gobernador de Junín

“Existen suspicacias de que el interés de entregarle el contrato a las constructoras chinas”

El gobernador de Junín, Zósimo Cárdenas, ha pedido que el presidente José Jerí y la ministra de Economía, Denisse Miralles visiten Huancayo para explicar la situación de la Nueva Carretera Central.

-¿Cómo toman en Junín toda la problemática que salpica a la obra de la Nueva Carretera Central?

Este contrato de gobierno a gobierno viene de cinco años atrás y nunca fue observado. Este contrato lo firma Provías Nacional y ahora la misma entidad dice que solo implica la asistencia técnica, pero forma parte del contrato gobierno a gobierno con el gobierno francés. Entonces, están mintiendo.

-¿Han hablado con el Ministerio de Economía sobre el tema?

Me reuní la semana pasada con MEF y la directora de Provias. No nos dijeron nada. Pareciera que existen otros intereses. No es posible que un gobierno transitorio vea esos temas. Implica un retraso.

-¿No ve una salida?

Este gobierno transitorio no garantiza nada. Nos dicen que buscan una salida, pero no tienen nada concreto.

-¿Qué tipo de intereses considera que existen?

Existen suspicacias de que el interés de entregarle el contrato a las constructoras chinas. Por eso es que hemos pedido que vengan a Huancayo, la población está molesta y requieren una explicación. Esto ocurre en medio de la investigación de la relación con los chinos, y no se explica el interés en tumbarse el contrato con los franceses, de un momento a otro.