ATU compra cámaras para buses por S/100 millones sin IA y que dependerá de señal 4G

La operación, que compromete más de S/100 millones de fondos públicos, hoy está rodeada de serios cuestionamientos por la forma en que fue conducida y por la real eficacia del sistema planteado, cuya activación de alertas dependerá principalmente de que los conductores detecten una situación de riesgo mientras manejan y presionen a tiempo un botón de pánico, aun cuando su propia integridad pueda estar comprometida.

El Comercio pudo verificar que la adquisición, aprobada el pasado 16 de abril de este año, se amparó en una declaratoria de emergencia, mecanismo que permitió evitar el proceso regular de licitación y adjudicar el contrato de manera directa. Sin embargo, especialistas consultados por este Diario cuestionaron tanto el uso de esta figura excepcional como la efectividad del modelo de seguridad propuesto, debido a las especificaciones técnicas exigidas para las cámaras. Lejos de ofrecer una solución inmediata frente a la criminalidad que golpea a miles de usuarios cada día, la implementación total del sistema se proyecta en entregas de hasta 10 lotes, que se completarían en los próximos años.

La actual contratación se produjo luego de que quedara sin efecto el primer expediente técnico impulsado por la propia ATU. Tras esa nulidad, la entidad reinició el proceso reformulando los términos de referencia y encargó nuevamente a la Subdirección de Integración y Gestión Tecnológica (SIGT) sustentar el nuevo requerimiento bajo el argumento de la inseguridad ciudadana en Lima y Callao.

Entre fines de 2025 e inicios de 2026, la SIGT emitió nuevos informes en los que justificó una contratación urgente para instalar cámaras internas y externas en hasta 8.000 buses, además de conectividad, almacenamiento y monitoreo permanente. Luego, en marzo de 2026, la entidad aprobó una quinta versión de los términos de referencia, luego de múltiples consultas, observaciones e interacciones con el mercado.

Finalmente, en abril de 2026 la ATU evaluó las cotizaciones recibidas y concluyó que la única propuesta válida era la del Consorcio Perú-Bolivia por S/110.998.473,60. El 22 de abril de ese año, la Oficina de Asesoría Jurídica emitió opinión favorable señalando que correspondía aprobar una contratación directa por causal de emergencia, pese a que el requerimiento venía siendo trabajado desde años anteriores.

Según documentación oficial, cada bus contará con un kit compuesto por un grabador móvil digital (MDVR), GPS, almacenamiento interno, conectividad 4G-LTE y cinco cámaras por vehículo: dos internas enfocadas al salón de pasajeros, una frontal dirigida hacia la vía y dos laterales externas para registrar el entorno y posibles incidencias al subir o bajar usuarios. Además, se incorpora audio y un botón de pánico para que el conductor active alertas ante robos, agresiones u otras emergencias.

El monitoreo estaría a cargo de un Centro de Control y Monitoreo (CCM) administrado por la ATU, equipado con estaciones para operadores y software de gestión de video. Desde allí se podría visualizar en tiempo real lo que ocurre dentro y fuera de las unidades, rastrear recorridos por GPS y atender alertas activadas desde los buses. En tanto, durante la vigencia del servicio, el contratista tendría que asumir mantenimiento preventivo, soporte técnico permanente, reposición de equipos dañados o robados y continuidad operativa.

Antes de la actual compra millonaria, durante la gestión del presidente de la ATU, David Hernández Salazar, en abril del año pasado se convocó un concurso público que planteaba un sistema de monitoreo similar. En ese periodo, Hernández Salazar también se desempeñó temporalmente como representante de la entidad ante el gobierno de Dina Boluarte.

Sin embargo, el proceso fue dejado sin efecto en agosto de ese mismo año luego de recibir más de 581 consultas y observaciones formuladas por las empresas interesadas. La primera convocatoria tenía un valor referencial superior a S/55 millones y contemplaba la adquisición de más de 16.000 cámaras para 8.100 vehículos (8.000 buses y 100 taxis). El esquema propuesto incluía dos cámaras por unidad —una interna y una frontal externa— además de grabador móvil, GPS, conectividad y botón de pánico.

El modelo inicial de monitoreo contemplaba grabación local y transmisión de video solo cuando fuera requerida por el centro de control. A diferencia del esquema actual, no incluía cinco cámaras por bus ni una infraestructura tecnológica ampliada, elementos que luego fueron usados para justificar el fuerte incremento del presupuesto.

Poco después de que se cancelara el concurso público, y tras el regreso de David Hernández Salazar a la presidencia de la ATU, la entidad optó por ejecutar una compra directa bajo causal de emergencia. Cabe precisar que, antes de dejar el cargo, el entonces ministro de Transportes y Comunicaciones, César Sandoval, ya había cuestionado el proceso de licitación que se venía desarrollando en la ATU.

Al optar por cámaras convencionales, la seguridad queda reducida a un sistema de grabación pasivo que no procesa información de manera inteligente. El ingeniero Samuel Saavedra, experto en telecomunicaciones, explicó a El Comercio que “las cámaras y también el MVBR no cuentan con inteligencia artificial. Son cámaras comunes que se podrían implementarse en un sistema CCTV, que es un sistema de circuito cerrado de televisión”. Sin esta tecnología, el sistema no puede detectar rostros ni patrones de conducta sospechosa de forma automática, delegando buena parte de su eficacia a una central de monitoreo que recibirá un volumen de datos difícil de gestionar y al accionar del conductor con el botón de pánico.

A esta limitación tecnológica se suma una infraestructura de conectividad sumamente frágil. En lugar de una red privada diseñada para la seguridad nacional, el sistema dependerá de la señal comercial de operadores móviles, la cual es propensa a interrupciones en el caótico entorno urbano. Saavedra advierte que el diseño actual no acredita que la comunicación sea efectiva durante toda la ruta debido a que las redes de telecomunicaciones pueden ser intermitentes. Esta intermitencia pone en riesgo la utilidad del botón de pánico, ya que, ante un asalto en movimiento, la alerta podría no llegar nunca.

En el plano jurídico, la figura de la contratación directa por emergencia parece haber sido utilizada para evadir los mecanismos de control de la Ley de Contrataciones del Estado. El abogado Rodrigo Linares, experto en contrataciones con el Estado, señala que el argumento de la “inmediatez” se desmorona al revisar los antecedentes administrativos de la propia entidad. El especialista revela la existencia del informe número D-002594 del año 2024 de fecha 18 de diciembre en el que se sustenta la necesidad del servicio integral de videovigilancia. “Desde el año 2024 tenían esta necesidad. Estamos hablando de ya casi 2 años después y la única salida que tienen es contratar un procedimiento selección no competitivo”, cuestionó.

La contradicción más grave reside en la temporalidad del contrato frente a la vigencia del decreto de emergencia. Mientras el marco legal otorgado por el Gobierno Nacional suele tener una duración de 60 días, el cronograma de la ATU particiona la entrega de equipos en diez lotes que tardarán años en completarse. Linares cuestiona esta lógica de planificación debido a que la estructura contractual indica que se ha disfrazado una necesidad ordinaria de largo plazo como si fuera una urgencia para la conclusión de la compra directa.

“Es necesario tener en consideración que la finalidad del procedimiento de selección no competitivo por la causal de emergencia requiere que las entidades contratantes se provean de los bienes, servicios y obras estrictamente necesarios para prevenir la inminencia de la ocurrencia o atender las consecuencias provenientes de la ocurrencia de la situación de emergencia”, resaltó Linares Almonte.

La anomalía administrativa se extiende hasta la vigencia de las garantías y el mantenimiento del servicio. A diferencia de un contrato estándar donde la prestación culmina de forma integral, aquí se ha diseñado una culminación progresiva que deja cabos sueltos durante años. El abogado Rodrigo Linares Almonte califica este esquema como totalmente inusual para el sector público.“Vamos a tener un primer lote que va a culminar sus 1095 días antes que en los demás. Esa carta fianza va a tener que aguantar literalmente hasta el 16 de febrero del año 2031”, dijo el experto.

Esta fragmentación no solo dificulta la supervisión por parte de la Contraloría, sino que amarra a la entidad a un proveedor específico por un periodo que excede largamente cualquier estado de excepción. El escenario descrito apunta a un presunto aprovechamiento sistemático de las normas de excepción para restringir la transparencia en el uso de los fondos públicos.

Al evitar un concurso donde otros postores podrían haber ofrecido inteligencia artificial o redes privadas a menores precios, la ATU ha cerrado la puerta a la eficiencia técnica. Linares es enfático al advertir que este tipo de simulaciones son sancionables por el OSCE. “No podemos decir que a través de un procedimiento de selección no competitivo, como es el presente caso, se disfrace una necesidad que debe de provenir de un procedimiento de selección competitivo”, enfatizó el abogado. Sin trazabilidad clara en las ofertas y con una implementación que recién verá sus primeros frutos cuando la emergencia haya pasado, el proyecto de los S/100 millones queda bajo sospecha.

-1.¿Por qué la ATU optó por una contratación directa por causal de emergencia si la necesidad del sistema de videovigilancia ya estaba identificada desde procesos e informes previos?

La contratación directa se adoptó en el marco de la emergencia en seguridad ciudadana declarada por el Gobierno, ante el incremento de robos, extorsiones y ataques contra operadores del transporte público, lo que obligó a acelerar la implementación del sistema de videovigilancia.

Si bien la necesidad ya había sido identificada previamente y existía un proceso convocado en abril de 2025, este fue declarado nulo en agosto del mismo año por deficiencias en las características técnicas desarrolladas en los términos de referencia sustentadas por la a Unidad de Tecnologías de la Información (UTI) y de la Subdirección de Integración y Gestión Tecnológica (SIGT), en relación a que en julio de 2025 el Ministerio del Interior publicó el proyecto de documento técnico denominado “Lineamientos para la instalación y/o adecuación de cámaras de videovigilancia en vehículos de transporte público de pasajeros”. Además, se incorporó una quinta cámara para reforzar la supervisión dentro de las unidades. Estos cambios obligaron a reformular el alcance del proyecto y generaron retrasos adicionales, sumados a observaciones y requerimientos de información de organismos de control.

En este contexto, el 10 de octubre de 2025, el entonces ministro de Transportes y Comunicaciones precisó que las dieciséis mil (16 000) cámaras ya se encontraban en proceso de adquisición a la espera de la buena pro y la firma del contrato, y manifestó que se dispuso la contratación de estas para distribuirlas en ocho mil (8 000) buses y bajo la modalidad de contratación directa; posteriormente, el 21 de octubre de 2025, se publicó el Decreto Supremo N° 124-2025-PCM que declara el Estado de Emergencia en Lima Metropolitana del departamento de Lima y en la Provincia Constitucional del Callao por el término de treinta (30) días calendario y sus posteriores prórrogas.

-2.¿Qué razones técnicas justificaron que el costo del proyecto pasara de más de S/55 millones en la primera licitación a más de S/110 millones en la compra directa actual?

El incremento del costo responde principalmente a la reformulación de los términos de referencia, tal como se explicó en el punto anterior. La primera convocatoria realizada en abril de 2025, por S/ 52.5 millones, contemplaba únicamente la instalación de dos cámaras por vehículo.

Es decir, el proyecto evolucionó de un sistema básico de videovigilancia a uno integral, con cinco cámaras por vehículo. Este cambio responde a los lineamientos emitidos por el Ministerio del Interior, que establecieron la necesidad de contar con cuatro cámaras por bus, así como la incorporación de una quinta cámara para reforzar el monitoreo y la seguridad. Asimismo, el nuevo alcance incluyó monitoreo centralizado, transmisión continua de video, almacenamiento, interoperabilidad y supervisión desde el Centro de Control y Monitoreo (CCM).

Además, se incorporaron nuevos estándares técnicos y de operatividad exigidos para fortalecer la seguridad en el transporte público y garantizar la adecuada supervisión del servicio, lo que implicó una ampliación del alcance inicial del proyecto y, en consecuencia, un incremento en el presupuesto estimado.

-3.¿Por qué se eligió un sistema de cámaras convencionales sin inteligencia artificial, pese a que existen tecnologías con detección automática de riesgos, rostros o conductas sospechosas?

La evaluación técnica determinó que la inteligencia artificial debía concentrarse en el Centro de Control y Monitoreo (CCM) y no en cada cámara instalada en los buses, debido a criterios de costo, operatividad y eficiencia del sistema.

Implementar inteligencia artificial en cada equipo elevaba considerablemente el costo del proyecto, ya que cada función (como reconocimiento facial, detección de conductas sospechosas o análisis de distancia) requiere software y procesamiento especializado por cámara.

Cabe precisar que el monto transferido por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones a la ATU es de S/. 112 875 795,00 conforme la Ley de Presupuesto del Sector Público para el Año Fiscal 2025, de tal manera que estimar mayores elementos e incrementar los montos de contratación supera diametralmente el monto asignado para los fines específicos.

Por ello, se optó por cámaras de alta resolución 1080p conectadas a un sistema centralizado de monitoreo, priorizando que toda la transmisión de video llegue de manera estable y continua al CCM para su supervisión y análisis; además, este modelo permite ampliar la cobertura a una mayor cantidad de unidades de transporte con el presupuesto disponible, fortaleciendo la vigilancia masiva y la capacidad de fiscalización en rutas autorizadas.

Asimismo, las cámaras seleccionadas ofrecen mayor resistencia a las condiciones propias del transporte público, como vibraciones, polvo y cambios de temperatura, garantizando continuidad operativa, interoperabilidad y la posibilidad de incorporar nuevas herramientas tecnológicas a futuro.

-4.¿Cómo garantiza la ATU la efectividad del sistema si la activación principal de alertas depende de que el conductor detecte el peligro y presione un botón de pánico durante una emergencia?

La atención e intervención directa frente a una emergencia corresponde a la PNP, en el marco de sus competencias. Sin perjuicio de ello, la ATU, como entidad encargada de garantizar un transporte público seguro y continuo, busca que los operadores cuenten con herramientas adicionales para enfrentar situaciones de riesgo, como robos, violencia o extorsión.

En ese sentido, el botón de pánico constituye un mecanismo de alerta rápida que permite al conductor comunicar una situación de emergencia de manera inmediata para acceder de manera rápida y oportuna a la protección y auxilio de la PNP.

Además, el sistema no depende únicamente de la activación del botón de pánico. La videovigilancia en tiempo real, el monitoreo centralizado y el almacenamiento de imágenes permiten realizar seguimiento de las unidades, identificar incidentes y generar evidencia para las investigaciones correspondientes.

-5.Si la contratación respondió a una situación urgente de inseguridad, ¿por qué la implementación fue programada por lotes durante y no con una ejecución inmediata e integral?

La implementación fue programada por lotes debido a criterios técnicos, logísticos y de continuidad del servicio de transporte público. El proyecto contempla la instalación de 40 mil cámaras en 8 mil buses, por lo que requiere procesos progresivos de importación, instalación y pruebas.

El cronograma establece hasta 677 días para completar la implementación total, justamente para evitar retirar masivamente unidades de circulación y afectar el servicio para los usuarios. En este sentido, cualquier acción que toma la ATU garantiza la continuidad operativa del servicio de tal manera que resulta inviable la instalación de las cámaras de videovigilancia en una única fecha.

Asimismo, Centro de Control y Monitoreo deberá contar con hardware y software en un máximo de 60 días desde la firma del contrato y quedar operativo 30 días después de la validación de la ATU. Además, el proyecto incluye un servicio de transmisión de datos y almacenamiento por 1 095 días (3 años), que empezará a operar progresivamente conforme cada lote de buses sea incorporado al sistema.

La ejecución progresiva también permite reducir riesgos logísticos y operativos, considerando que no existe una oferta amplia de proveedores con capacidad para instalar simultáneamente las 40 mil cámaras y garantizar soporte técnico, conectividad y almacenamiento para toda la flota al mismo tiempo.

-6.¿En qué estado actual se encuentra el proceso de contratación y cuál es la fecha prevista para la entrega e instalación del primer lote de cámaras en los buses?

El proceso de contratación se encuentra actualmente en la etapa previa a la firma del contrato. El 23 de abril de 2026 se notificó al consorcio seleccionado (Consorcio Perú–Bolivia) para la presentación de la documentación requerida para la firma del contrato, prevista inicialmente para el 6 de mayo de 2026.

Sin embargo, el consorcio solicitó una ampliación de 10 días hábiles para presentar la carta fianza, acogiéndose a lo establecido en el Reglamento de la Ley N.° 32069 (Ley General de Contrataciones Públicas).

Una vez suscrito el contrato, se iniciará el cronograma de implementación progresiva y la instalación del primer lote de cámaras en los buses.