Cómo es viajar en Flixbus, la compañía que promete acabar con el transporte interprovincial informal si llega a operar en el Perú

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Este boleto fue provisto por la compañía, pero el personal que opera el viaje no está al tanto sobre mi presencia, con la intención de que la experiencia no se vea condicionada y se mantenga lo más auténtica posible. La ruta escogida fue la de Berlín-Múnich, esta última es la ciudad donde fue fundada Flixbus hace trece años y en la que aún funcionan sus oficinas centrales.

El viaje está programado para partir a las 8 de la mañana y llegar a las 3:40 p.m. a la capital de Baviera; sin embargo, mi experiencia comenzó mucho antes. Tres días atrás, cuando el boleto fue adquirido, recibí un correo de confirmación con los datos del pasaje y una invitación a descargar la aplicación móvil.

De la app puedo destacar principalmente lo intuitiva que resulta y que no requiera suscribirse o crear un usuario. Desde el primer momento, además, una sección me indica el lugar y hora de partida de mi bus, los asientos asignados y el lugar y hora de llegada estimado.

Según Trustpilot, página en la que Flixbus tiene 3,6 estrellas de 5 posibles, la principal crítica contra el servicio en Alemania son los constantes retrasos en la salida de buses. En este caso, la unidad llegó a las 7:50 a.m. y diez minutos más tarde partimos de la estación.

Una revisión posterior del aplicativo registra que el bus abandonó la estación a las 8:04 a.m., aunque yo pude registrar que realmente partimos a las 7:59 a.m. El primer punto en contra de mi experiencia fueron los asientos, pues según la regulación europea estos deben ser de tipo estándar con una reclinación limitada que ronda los 15 centímetros. Bastante lejos de los buses cama y semi-cama con los que contamos en Latinoamérica.

Un representante de Flixbus, sin embargo, me aseguró que el servicio que ofrecen en nuestra región sí cuenta con dichas opciones. Cabe resaltar que la compañía llegó al mercado latinoamericano en el 2021 ingresando primero a Brasil, extendiéndose en el 2023 a Chile y en el 2025 a México.

Otra de las críticas usuales al servicio que pude encontrar en Trustpilot fue el mal estado de los servicios higiénicos, asientos y enchufes de las unidades. En este viaje, tanto los asientos como las mesas plegables y los conectores del bus se encontraban en perfecto estado. Durante el trayecto se realizaron dos paradas programadas: una de 25 minutos en una estación de servicio a las afueras de Münchberg y otra en la estación de buses de Núremberg, solo en esta última subieron nuevos pasajeros.

Según indicaron voceros institucionales de Flixbus a El Comercio, este es uno de los puntos que más han destacado en su ingreso al mercado latinoamericano. “Eso es muy importante, nosotros operamos en absolutamente todos los casos con una lista de pasajeros. Eso nos permite vincular tu equipaje a tu boleto y, además, evita conductas peligrosas como que suban pasajeros en estaciones no autorizadas. Por otro lado, esta lista se puede entregar de forma inmediata a las autoridades locales si es necesario y facilita la lucha contra el contrabando, el tráfico de personas y una gran cantidad de riesgos que aparecen en el transporte terrestre. Lo que buscamos en Flix es que cada viaje sea seguro, formal y rastreable”, señalaron.

Durante todo el viaje, además, una pantalla LED mostraba la velocidad a la que iba el bus, mientras que la aplicación permitía seguir en tiempo real el recorrido y compartirlo con los contactos deseados.

Detrás de este despliegue tecnológico hay una política corporativa que busca estandarizar la seguridad: desde la compañía detallaron posteriormente que, aunque implementos como estas pantallas no son una exigencia en todos los países donde operan, para ellos constituyen un requisito obligatorio.

Pero en el plano de seguridad y tecnológico ese no es el detalle más llamativo. Los conductores poseen un aplicativo exclusivo que controla la velocidad y paradas, notifica retrasos a la siguiente estación y, además, sirve como canal de auxilio ante cualquier percance o falla mecánica. En resumen, la app desarrollada por la compañía permite al chofer reportar al centro de control de tráfico para el envío inmediato de un reemplazo.

A pesar de los temores iniciales por las críticas de retrasos, nuestro bus llegó a Múnich a las 3:41 p.m., apenas un minuto después de lo previsto.

Ya en la estación central de buses de la capital bávara, pudimos visitar un módulo de ventas de la empresa. Si bien la más utilizada para la compra de pasajes es la vía digital, a través de su app; también cuentan con dos modalidades físicas, una en módulos de venta y la otra en máquinas similares a las que se pueden encontrar en la estación del Metropolitano o la Línea 1 del Metro de Lima. “Además, quien tenga la app puede comprar un pasaje para otro pasajero, simplemente rellenando sus datos.”, añaden desde la empresa.

En enero y febrero de este año, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) rechazó otorgar permisos de operación a Flixbus en el Perú, argumentando principalmente que la compañía no cuenta con una flota propia. Esta medida fue celebrada en su momento por ciertos gremios de transporte interurbano que se oponen a su llegada al mercado nacional.

Los argumentos principales de sus opositores son que Flixbus no cuenta con oficinas en el Perú, que no ofrece ningún tipo de garantía a sus pasajeros en caso de accidentes y que deprecian el mercado hasta asfixiar a su competencia para luego establecer un monopolio de operaciones.

El Comercio planteó estos cuestionamientos, sumados a muchos otros que circulan en redes sociales, a representantes de la empresa. Desde Flixbus explicaron que su modelo se basa en alianzas con operadores de transporte interprovincial en los países a los que llegan, dejando en manos de sus socios locales la parte operativa y concentrándose ellos enteramente en el desarrollo del servicio y la planificación tecnológica.

Sobre su futuro en nuestro país, la empresa aseguró continuar en diálogo con las autoridades competentes en busca de puntos de encuentro y asegurando que poseen “una alternativa de movilidad de calidad, moderna, asequible” que aún no existe en el Perú; sin embargo, reconocieron que a la fecha “no tenemos una novedad formal que anunciar”.

En cuanto a los seguros en caso de accidentes, representantes de Flixbus aclararon que “la movilidad interprovincial está regulada en todo el mundo” y que una empresa “no puede dejar de tener responsabilidad penal cuando transportas personas” lo que recae sobre quien vendió el ticket, en este caso, Flixbus. “Cualquier cosa que pase en el camino está cubierto por los seguros correspondientes, el pasajero siempre podrá gestionar lo que deba gestionar con nosotros y luego Flix evaluará qué responsabilidad tuvo el operador y demás. Tú, como usuario, hablas con Flix”, precisaron.

Desde Flixbus resaltan que a la fecha “opera en más de 45 países y hemos transportado a más de 500 millones de personas en cinco continentes”. Para esto, como mencionamos líneas atrás, resulta clave la asociación que puede realizar con los operadores de cada país.

Pero, ¿cuál es el proceso para convertirse en un socio local de Flixbus? Desde la compañía aseguraron que para eso se tiene una lista de requisitos estandarizada a nivel global basada en el servicio que ofrecen en Europa, pero que se puede adaptar a los países -como les tocó hacer en Brasil o Chile al llegar a Latinoamérica- en caso no se encuentren las piezas exactas que contemplan en el Viejo Continente. Los requisitos, que deciden mantener en privado, van desde la estructura que debe tener el vehículo hasta las características que deben cumplir los conectores eléctricos o las medidas de seguridad con las que debe contar cada bus.

Tras implementar estos acondicionamientos, cada bus debe pasar por la inspección de Flix Management, una oficina de la compañía que opera desde Múnich y se encarga de aprobar o rechazar a las nuevas unidades. “La idea es que si te tomas un Flix en México o Chile tengas una experiencia similar a la que tendrías en Europa”, me comentan en la compañía.

Pero después de todos estos requisitos, ¿resulta realmente beneficiosa esta asociación? Desde la empresa aseguran que la mejor respuesta a eso la podemos encontrar en Everardo Enríquez, un empresario mexicano al que llevaron en marzo a Lima para brindar su testimonio durante una conferencia organizada por el MTC. En el encuentro, el socio de la compañía aseguró que en ocho meses había duplicado el número de rutas que operaba, aumentado en 240% sus viajes y ya evaluaba ampliar su flota.

Y es que si hay un mensaje que se repite constantemente al hablar con representantes de Flixbus es que “nuestro competidor no son las empresas que ya están establecidas y que brindan un servicio muy bueno sino los informales”.

Esto resultaría especialmente conveniente en el Perú, donde las autoridades relacionan directamente a factores como el exceso de velocidad, la informalidad en el transporte interprovincial y la falta de control en la seguridad de las unidades con los cerca de 4 mil accidentes que anualmente se registran en las carreteras de nuestro país, según reportes de la Policía Nacional y la Sutrán.

Otra de las críticas contra Flixbus que me encontré navegando por la web giraban en torno a su entrada a los nuevos mercados. En ese sentido, se aseguraba que la empresa llegaba con precios irreales que colapsaban el mercado y dejaban fuera a la competencia, para luego sincerarlos y quedarse como únicos jugadores.

Una revisión a los precios que mantienen en Alemania, donde operan desde el 2013, demuestran que se mantienen cerca de la mitad del precio que ofrecen servicios como el tren interprovincial (Deutsche Bahn) y los precios varían de una forma muy similar a la de las aerolíneas low-cost: con mayor tiempo de reserva puedes encontrar ofertas más atractivas.

Desde la compañía aseguran que no consideran al precio de sus pasajes como una estrategia de entrada “sino como un valor central del negocio”

Adicionalmente, han desarrollado un software propio que les permite planificar las rutas de sus autobuses en función a la demanda en cada ciudad o por cada temporada. Gracias a esto, señalan, pueden anticiparse al incremento de demandas estacionales como las temporadas de verano o las vacaciones en los países donde operan.

Pero, ¿esto también ha llevado a que se eliminen rutas? Desde la compañía me aseguran que “operamos de forma completa en México, Brasil y Chile”, en este último además con una red nacional consolidada que cubre más de 50 destinos, aunque agregan que “la optimización de rutas es parte natural de la gestión operativa, redistribuyendo, cuando es necesario, la capacidad hacia los corredores donde podemos ofrecer mayor frecuencia y mejores precios”.

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Este artículo fue elaborado por Renzo Giner Vásquez desde Berlín, como parte del programa de intercambio del IJP 2026.