Más carros eléctricos, pero pocos cargadores: el reto de infraestructura que se avecina en el Perú

El mercado automotor peruano empieza a mirar con mayor atención a los vehículos eléctricos. Según el informe del 2025 de la Asociación Automotriz del Perú se vendieron más de 10.239 carros electrificados en el Perú, de los cuales 780 fueros puramente eléctricos. Y pese a ser un porcentaje pequeño, cada vez más conductores consideran la electromovilidad como una alternativa real. Sin embargo, detrás del entusiasmo comercial aparece una pregunta clave: ¿el Perú está preparado para abastecer el crecimiento acelerado de autos eléctricos?

Hoy, la principal barrera ya no parece ser el precio de entrada ni la oferta de modelos. El desafío está en la infraestructura de carga, un aspecto que podría convertirse en el gran freno del sector si no se acelera su desarrollo.

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Actualmente, Lima cuenta con una red todavía reducida de cargadores públicos rápidos (entre 3 y 4) y una mayor presencia de cargadores lentos instalados en centros comerciales, estacionamientos privados y algunos edificios corporativos. Para muchos usuarios actuales esto aún resulta suficiente, pero el escenario podría cambiar si la adopción de esta tecnología se multiplicara en los próximos años.

Julio Campos Valenzuela, gerente general de Evinka, considera que el ecosistema todavía está en etapa temprana, aunque con oportunidades claras de crecimiento. “La mayoría de marcas entrega una solución de carga domiciliaria a sus clientes, por eso no diría que se están empujando ventas sin ecosistema. Hoy la carga en casa sigue siendo la principal respuesta”, señala.

El ejecutivo explica que, en la práctica, buena parte de los compradores resuelve su necesidad energética instalando un cargador en casa, lo que reduce la presión inmediata sobre la red pública. “Si el usuario tiene cargador domiciliario, no debería depender del cargador público para su uso diario dentro de la ciudad”, añade.

Sin embargo, esa realidad no aplica para todos. Los usuarios que viven en departamentos, condominios antiguos o inmuebles sin facilidades técnicas enfrentan mayores dificultades. “Hay casos donde la junta de propietarios no autoriza instalaciones o donde la infraestructura interna del edificio complica el proyecto. Ahí sí comienza la necesidad de una red pública más sólida”, advierte Campos.

Desde el ámbito académico, Juan Carlos Latorre Boza, jefe del departamento de Mecánica y Aviación de Tecsup, coincide en que la infraestructura será determinante para la siguiente etapa del mercado. “Mientras el parque automotor eléctrico sea pequeño, el sistema puede convivir con una red limitada. Pero cuando el volumen crezca, la demanda de energía y puntos de carga será mucho mayor”, explica.

Para Latorre, el problema no es únicamente instalar más cargadores, sino planificar correctamente dónde, cómo y con qué potencia. “No se trata de llenar la ciudad de postes. Se necesita una red inteligente, bien distribuida y con respaldo eléctrico suficiente”, sostiene.

El reto del sector privado

Uno de los factores menos visibles para el consumidor es el costo operativo de instalar estaciones de carga rápida. Aunque montar una electrolinera resulta más económico que construir una estación de combustibles tradicional, la rentabilidad aún es un desafío.

“Una estación rápida puede costar alrededor de US$50.000 incluyendo equipo e infraestructura. No es una inversión imposible. El problema es que todavía no hay suficiente demanda para sostenerla”, explica Campos.

A ello se suma la estructura tarifaria peruana. “En Perú, una estación que supera cierta potencia paga cargos fijos importantes, incluso si llegan pocos autos. Ese costo desincentiva nuevas inversiones”, afirma.

En otras palabras, el negocio aún enfrenta una paradoja: se necesitan más cargadores para impulsar el mercado, pero todavía hay pocos vehículos para justificar económicamente esos cargadores.

Latorre considera que este punto debería ser revisado desde la política pública. “Si el país quiere acelerar la electromovilidad, también debe revisar las reglas tarifarias y regulatorias. No basta con vender autos eléctricos”, señala.

El rol del Estado: entre la expectativa y la ausencia

A diferencia de otros países de la región, Perú todavía no cuenta con una hoja de ruta robusta para la electromovilidad. Existen incentivos puntuales y algunas iniciativas aisladas, pero no un plan integral de largo plazo.

Campos lo resume con claridad. “Hoy no existe una estrategia nacional clara a cinco o diez años para desarrollar la electromovilidad. Muchas de las iniciativas actuales provienen del sector privado”, comenta.

En Chile, por ejemplo, el Estado ha promovido acuerdos con empresas para comprometer inversiones y metas concretas. Colombia, en tanto, ha desarrollado incentivos tributarios y una expansión más acelerada de su infraestructura.

“En Colombia ya hay empresas que entienden que deben tener cargadores porque sus clientes los exigen. En Perú todavía no estamos en ese punto”, dice Campos.

Para Latorre, la comparación regional deja una lección evidente. “Chile y Colombia avanzaron porque tomaron decisiones antes. Definieron normas, incentivos y objetivos. Perú aún reacciona más al mercado que a una planificación pública”, afirma.

El especialista añade que la falta de dirección puede generar rezagos futuros. “Cuando el crecimiento se acelere, será más caro corregir la falta de infraestructura que haberla planificado desde ahora”.

El posible cuello de botella

Si hoy las ventas de autos eléctricos aún representan una porción pequeña del mercado total, ¿por qué hablar de urgencia? La respuesta es que la infraestructura no se construye de un día para otro.

Campos advierte que el problema aparecerá cuando la adopción deje de ser marginal. “Aunque sería un escenario poco probable, si mañana las ventas suben con fuerza y miles de personas quieren instalar cargadores, ahí podría venir el cuello de botella. No solo por estaciones públicas, también por capacidad en edificios y redes internas”, explica.

Lo cierto es que el impulso de los autos eléctricos no solo se da por la variada oferta, sino porque cada vez llegan modelos más asequibles. Hace 5 años habían pocas opciones que tenían precios alrededor de los US$50.000, mientras que en la actualidad ya se encuentran modelos desde los US$20.000.

El ejecutivo pone como ejemplo lo que ya ocurre en algunos mercados más avanzados. “En países vecinos ya existen condominios donde limitan nuevas instalaciones por saturación de capacidad. Eso podría pasar aquí si no se planifica”.

Latorre coincide. “El riesgo no está en el presente, sino en el salto de escala. Cuando una tecnología despega, la infraestructura suele correr detrás si nadie se anticipa”.

Además, remarca que el desafío no solo involucra a Lima. “Ciudades como Arequipa, Trujillo, Chiclayo o Cusco también necesitarán redes de carga. Si todo se concentra en la capital, el desarrollo será desigual”.

¿Responsabilidad de las marcas?

El crecimiento de la oferta eléctrica también abre otra discusión: ¿deben las marcas asumir parte del desarrollo de infraestructura? Claramente estamos ante una realidad diferente a la de países del primer mundo, pero el cuestionamiento nace por la estrategia de Tesla en crear su propia red de carga pública, incluso permitiendo que vehículos de otras marcas se puedan cargar allí.

Campos considera que varias ya lo hacen mediante cargadores domiciliarios incluidos en la venta. “Muchas marcas entregan una solución de carga con el vehículo. Eso ya es una forma concreta de asumir responsabilidad con el cliente”, comenta.

Sin embargo, también reconoce espacio para una participación mayor. “Sería positivo ver alianzas entre marcas, operadores y centros comerciales para desplegar más puntos públicos”.

Para Latorre, el compromiso debe ir más allá de la venta inicial. “La experiencia del usuario no termina en el concesionario. Si cargar el vehículo se vuelve complicado, la percepción del producto también se afecta”, señala.

En ese sentido, considera que las automotrices tienen incentivos naturales para involucrarse. “A mayor infraestructura, mayor confianza del consumidor. Y eso termina beneficiando a quienes venden vehículos eléctricos”.

La oportunidad peruana

Pese a los retos, ambos especialistas coinciden en que el Perú aún está a tiempo de hacer las cosas bien. La ventaja de estar en una fase temprana es que todavía puede aprender de errores ajenos y adoptar mejores prácticas.

“No estamos tarde si empezamos ahora. Todavía hay margen para ordenar el crecimiento y construir una red eficiente”, sostiene Campos.

Latorre comparte esa visión. “La electromovilidad no es una moda pasajera. Es una transición tecnológica global. Perú puede sumarse con inteligencia, pero necesita decisiones técnicas y sostenidas”.

Mientras tanto, el consumidor seguirá observando dos variables clave: precio y facilidad de uso. Si los autos eléctricos continúan bajando de costo y la infraestructura acompaña, el crecimiento podría acelerarse rápidamente.

Pero si la expansión comercial no encuentra enchufes suficientes, la siguiente cola ya no estará en el concesionario, sino frente a los cargadores disponibles.