Viaducto Arriola: MML admite que proyecto publicitado sigue en nivel de “idea”

A través de una Solicitud de Acceso a la Información Pública, Stiglich pidió los expedientes técnicos, los estudios de demanda de tráfico, de impacto de tráfico, de impacto ambiental, de impacto social, los estudios de viabilidad, y los estudios de evaluación de alternativas que se realizaron para justificar la obra ‘Megaproyecto Viaducto Arriola’. La respuesta de la comuna metropolitana fue que dichos documentos no existen porque “el proyecto se encuentra a nivel de IDEA”.

“La idea debería ser resultado de los estudios, y no al revés. O sea deberían hacer estudios para ver cuál es la mejor solución para esa intersección. Y luego elegir la solución según lo que digan los estudios. Pero acá los estudios van después de que ya se decidió qué hacer”, cuestionó Stiglich en comunicación con este Diario.

En marzo pasado, El Comercio reveló que la gestión de López Aliaga adjudicó por más de medio millón de soles la consultoría para que recién se realice el perfil técnico del proyecto que incluya los estudios de ingeniería, de tránsito y transporte como volúmenes de tránsito vehicular, entre otros requisitos para definir la necesidad de levantar un viaducto a menos de 500 metros de un intercambio vial.

Nota original [21/03/24]

El 1 de febrero pasado, la Municipalidad de Lima, a través de Emape, adjudicó la consultoría para la formulación del perfil técnico del proyecto de construcción del viaducto Arriola, desde la Av. Javier Prado Este hasta la Av. Canadá, por un monto de S/656.216. Aunque este servicio recién realizará los estudios técnicos que sustenten la pertinencia de la obra, la gestión de Rafael López Aliaga ha prometido que con ella se podrá descongestionar la caótica avenida Javier Prado.

El “Servicio de consultoría para la formulación del perfil técnico del proyecto Construcción de servicio de movilidad urbana del viaducto Arriola desde la Av. Javier Prado Este hasta la Av. Canadá, en el distrito de La Victoria” fue adjudicado al Consorcio Renacer y consiste en la elaboración de los estudios que sustenten un eventual estudio de pre inversión. Entre ellos, estudios de ingeniería, de tránsito y transporte como volúmenes de tránsito vehicular, flujo de saturación de intersecciones y velocidades y demoras; el diseño geométrico del viaducto, así como una evaluación preliminar ambiental. El consorcio consultor también deberá calcular el tiempo de ejecución y presupuesto de la obra (cuyo monto no incluye los 656 mil soles de la consultoría).

Como todos estos estudios aún no existen, no hay un trazo definitivo del proyecto. Sin embargo, según ha adelantado Emape, el viaducto elevado sobre la avenida Javier Prado Este iniciaría a la altura del colegio San Agustín, en San Isidro, y tomaría la izquierda con dirección a la avenida Nicolás Arriola. Esta obra estaba contemplada en el plan de Gobierno “Lima Potencia Mundial” con el que López Aliaga postuló a la alcaldía metropolitana. En dicho documento tampoco se brindan detalles que sustenten la inversión. Lo poco que ha adelantado el alcalde es que el viaducto Arriola es una de las principales apuestas viales municipio para este 2024.

“Queremos tener un par vial a la Javier Prado que suba por Javier Prado, entre a Arriola y se conecte con la avenida Canadá. Son temas pendientes, que conozco del 2005, pero de una buena vez estamos poniéndolo en acción”, dijo el alcalde en diciembre del año, durante el balance del año 2023

El Comercio solicitó a la MML un vocero sobre el tema, pero no respondieron hasta el cierre de la nota.

Para tener una referencia sobre consultorías para obras de este tipo, el servicio de consultoría para el estudio de ingeniería definitivo del Óvalo Monitor, realizado en el 2018, costó S/395.300. Mientras que el servicio de consultoría para el estudio de reinversión para la creación del intercambio vial entre la Av. Argentina y la Av. Universitaria tuvo un precio de S/360.300 soles, en el año 2020.

Pese a la poca claridad respecto al proyecto, la ubicación ya está definida y es uno de los principales cuestionamientos por parte de especialistas debido a que a tan solo 500 metros existe un intercambio vial (trébol Quiñones) que cumple la función de acceso hacia la avenida Canadá.

“Es un proyecto que tiene poca visión. La conexión existe a través de una oreja del trébol y no se entiende muy bien la necesidad de hacer la misma ruta con el costo tremendo que implicaría”, indica el ingeniero de tránsito David Fairlie a El Comercio.

Para el especialista, el volumen de vehículos que se desplaza por la avenida Javier Prado hacia y desde La Victoria tampoco justificaría la obra. “Para hacer esa rampa van a tener que disminuir la cantidad de carriles que van hacia el Este (La Molina), que tiene un mayor volumen de vehículos”, añade.

Cynthia Yamamoto, cofundadora de Peruanos de a Pie, advierte que este tipo de infraestructura es un ejemplo de “anti-obra” que ya no se debería realizar debido a su ineficiencia para movilizar a personas a gran escala, a diferencia del transporte público. El último informe de Percepción de calidad de vida en Lima y Callao 2023, del Observatorio Lima Cómo Vamos, refuerza esta posición debido a que evidencia que la mayoría de viajes para trabajar en la zona Lima Centro (que incluye los distritos de San Isidro y La Victoria) se realiza en transporte público (45.2%), frente a un 20.1% que utiliza automóvil propio y un 6.5% que aborda taxi (4.8% taxi por aplicación y 1.7% taxi regular).

Otro problema que evidencia Yamamoto es que el financiamiento del viaducto Arriola, así como de todo el paquete de obras viales propuesto por López Aliaga -que incluyen los 60 puentes elevados en diferentes arterias de la capital-, implica una emisión de bonos por 1.205 millones de soles.

“Se está comprometiendo la recaudación del impuesto predial y otros impuestos municipales por los próximos 20 años. ¿Para qué invertir dinero en acciones de transporte que no van a servir realmente a la movilización de personas, sino que va a terminar por mover vehículos de una manera ineficiente? Ahí tiene un rol muy importante de la ATU porque tiene que emitir opinión técnica favorable para cualquier obra de infraestructura”, explica Yamamoto a El Comercio.

Ante la congestión vehicular en la avenida Javier Prado, Fairlie sostiene que una intervención eficiente sería una mejora en la semaforización y rediseño geométrico. “Javier Prado tiene muchas fallas de diseño, fallas geométricas que no se están corrigiendo. En la zona de intervención, por ejemplo, cuando uno está en la Vía Expresa y quiere entrar a Javier Prado por el este se genera un cuello de botella porque hay cinco carriles que confluyen y se convierten en dos. También hay problemas de coordinación, programación y diseño semafórico que no permiten una gestión fluida de tránsito”, explica.

En su opinión, antes de proponer directamente un viaducto sería más eficaz que se realice un concurso público para buscar distintas alternativas de solución a la innegable congestión existente en una de las principales avenidas de Lima. “Un viaducto definitivamente puede ayudar, pero los tipos de obras que han hecho en las sucesivas gestiones e Lima a lo largo de las décadas han decepcionado. Las fallas de diseño geométrico se mantienen incluso en obras nuevas. Nunca se evalúan alternativas de semaforización o de diseño geométrico para comparar cuál es el mejor resultado por la menor cantidad de dinero”, enfatiza.