¿Se podrán dejar de pagar peajes tras 5 minutos de espera? Esto es lo que propone el Congreso

Estos no son los únicos proyectos presentados sobre el tema de los peajes. El legislador Héctor Acuña propuso la obligatoriedad de incluir en todas las concesiones de rutas terrestres una cláusula que obligue a implementar vías alternas a aquellas que contemplan el cobro de peaje. Por su parte, el parlamentario Segundo Montalvo planteó que se aplique el criterio de “tarifas reales y sociales” para los peajes en todo el país.

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La iniciativa de Digna Calle, presentada el pasado 15 de septiembre, busca incorporar en el Código de Protección y Defensa del Consumidor “el derecho de los consumidores a un tiempo máximo de espera de cinco minutos para pagar la tarifa de peaje, desde que ingresa al carril de pago”.

“Todo contrato de concesión vial que otorgue el Estado, en sus tres niveles de gobierno, debe contener la cláusula que obligue al concesionario a no cobrar peajes en razón de un congestionamiento superior a cinco minutos, en cuyo caso debe permitir la libre circulación hasta que el tiempo de congestión esté por debajo de ese lapso de tiempo. La liberación de la circulación por congestionamiento no le genera al concesionario derecho para obtener compensaciones por las tarifas dejadas de cobrar por el exceso del límite previsto en la ley”, se indica en la propuesta de Calle.

“La entidad pública que administre peajes o los haya otorgado en concesión tiene la obligación de colocar las señales y carteles visibles que indique el tiempo de espera para el pago de peaje, conforme a los criterios y características que se establecen en el reglamento de la ley”, se indica en otra parte del documento.

La congresista argumenta que su propuesta se basa en que existe un aumento del flujo vehicular y del parque automotor, pues aseguró, citando un informe del INEI, que se evidencia un “notable incremento de tráfico vehicular” en los peajes ubicados en la red vial nacional en 700 mil autos al comparar el mes de diciembre de 2023, en el que transitaron 6,551,489 vehículos, con diciembre de 2024, en el que transitaron 7,254,927.

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Aseveró que Lima, La Libertad y Arequipa son las regiones en las que se ha identificado una mayor circulación en los peajes ubicados en la red vial nacional. Además, recordó que, de acuerdo con cifras de la Asociación Automotriz del Perú (AAP) y del MTC, en el año 2011 el parque automotor era de 1.9 millones de vehículos, mientras que en el 2023 la cantidad era 3.4 millones de vehículos, lo cual representa un incremento de 72.87%.

Respecto a los sistemas de cobro de peaje a los conductores, señaló que los conductores prefieren no contar dispositivos de pagos electrónicos, pues tiene un costo que no desean asumir. Recordó que en los contratos de concesiones viales no se aprecia una disposición contractual que permita la entrega gratuita de dichos dispositivos.

En una iniciativa anterior, el proyecto de ley 4024/2022-CR, Calle propuso la implementación de vías alternas en todos los peajes de Lima Metropolitana.

El congresista Wilson Soto indicó a El Comercio que presentó su proyecto de ley N°9866 porque ha corroborado que en muchos peajes de Lima se forman largas filas de vehículos en las casetas, lo cual origina, según dijo, que los conductores esperen hasta 20 minutos para pagar. Argumentó que esa situación no se presenta en los peajes del interior del país ni en el extranjero.

Además, enfatizó que los conductores hacen un pago de un peaje para transitar de manera rápida por una vía concesionada, por lo que consideró que la empresa operadora debería tomar las previsiones necesarias para permitir un desplazamiento fluido de vehículos. En ese contexto, indicó que la compañía tendría que poner en funcionamiento todas sus casetas y no solo algunas, así como implementar el telepeaje.

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“Donde hay peaje tiene que haber una vía de comunicación rápida, ya que para eso los pasajeros o usuarios pagan un monto, pero no vemos (esa rapidez), al contrario, se ven largas filas de vehículos”, afirmó.

“Esta propuesta legislativa busca mitigar la congestión vehicular en las principales vías del país, optimizando el tránsito y mejorando la calidad de vida de los ciudadanos”, agregó.

“Cuando uno viaja al interior del país nunca he visto tantas colas, ya los peajes están automatizados, de frente lee la placa y pasa el vehículo, y luego ya el usuario se encarga de pagar. En otras partes del mundo es así”, refirió.

Soto afirmó que su proyecto fue presentado el 8 de enero de este año y que ya fue aprobado en la Comisión de Transportes del Congreso. El dictamen está en orden del día y solo falta, según dijo, que sea incluida en la agenda por disposición de la Junta de Portavoces.

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Esta no es la única iniciativa que ha presentado Soto en el tema de los peajes. De manera reciente, en el proyecto N°12072/2025-CR, planteó que los peajes no podrán ubicarse a menos de cincuenta kilómetros del límite del radio urbano de las ciudades ni a menos de cien kilómetros de otro peaje existente en la misma vía.

Brenda Sparrow, gerente de Asuntos Legales y Regulatorios de la Sociedad de Comercio Exterior (ComexPerú), señaló a El Comercio que la propuesta para permitir el pase libre de vehículos por las casetas de peaje en casos de congestión de más de 5 minutos podría resultar “contraproducente”, pues explicó que no existe tecnología instalada en el país que permita certificar que se cumpla el plazo máximo de espera por parte de los conductores y que ese punto no está incluido en los contratos de concesión.

Además, remarcó que la iniciativa, en caso se apruebe, podría generar que los conductores formen filas de manera intencional para evitar el pago del peaje. No obstante, recordó que una opción sería implementar el telepeaje, que implica que el conductor pague después de pasar el peaje, pero indicó que algunas autoridades impiden su aplicación.

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“Si bien la propuesta podría mejorar la experiencia del usuario y ayudaría a evitar la congestión, no debería implementarse esta medida si no va acompañada de tecnología de cobro posterior y de un sistema de medición confiable. Si no se acompaña de esto podría terminar siendo una medida contraproducente, se podría correr el riesgo de evasión masiva, menores ingresos para los concesionarios y menos recursos para el mantenimiento de las vías. También se podrían generar incentivos para que se generen filas deliberadamente para pasar gratis, es decir, se podría aumentar la congestión a propósito para no pagar”, argumentó Sparrow.

“La situación como está ahora hace complejo que este proyecto se implemente, pues los sistemas de medición de los cinco minutos son costosos, no forman parte del contrato, se podrían generar incentivos perversos para que las personas congestionen a propósito las vías. La única forma para que no se afecte el equilibrio financiero para el concesionario es que el vehículo pase y haya un sistema de cobro posterior o telepeaje, pero ese sistema tampoco en la actualidad se está aplicando”, agregó.

Sparrow advirtió que existen hasta seis proyectos en el Congreso para modificar los contratos entre el Estado peruano y las empresas concesionarias, los cuales han sido presentados desde el 2022. Indicó que estas iniciativas apuntan a modificar el sistema de concesiones viales, principalmente a reducir el monto de los peajes o a imponer nuevas condiciones a los contratos que ya están vigentes. Explicó que, de aprobarse y aplicarse, podrían desencadenar demandas contra el Perú en instancias internacionales y desincentivar las inversiones.

“En principio esto suena como medidas en defensa del ciudadano, pero en la práctica lo que podemos concluir es que se trata de medidas populistas que no responden a ningún tipo de criterio técnico. Lo preocupante es que lejos de solucionar el problema de fondo, al final lo que estas iniciativas van a lograr es desincentivar la inversión, poner en riesgo el mantenimiento de infraestructura y, en última instancia, perjudicar a los mismos usuarios”, afirmó.

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“Si tú cambias las reglas de juego en medio del camino y agregas obligaciones que no estaban previstas como estas (las propuestas de Digna Calle y Wilson Soto), lo que termina pasando es que se rompe el equilibrio económico-financiero del contrato y desincentiva la inversión privada a futuro”, añadió.

Una de las entidades que tomó posición en este tema fue la Defensoría del Pueblo, que –en diciembre del 2024- exigió a la Municipalidad de Lima que, a través de Fondo Metropolitano de Inversiones (Invermet), “supervise y penalice el incumplimiento de los tiempos máximos de espera en cola” en las concesiones Línea Amarilla y Vías Nuevas de Lima, a cargo de Lima Expresa y Rutas de Lima, respectivamente. Advirtió que el tiempo máximo de espera es de 5 minutos.

En cuanto a la Línea Amarilla, la Defensoría del Pueblo indicó que la obligación de Lima Expresa es mantener durante toda la etapa de explotación el tiempo máximo de espera en cola inferior a cinco minutos por vehículo, inclusive en las horas de mayor demanda. Recordó que el incumplimiento desencadena la aplicación de penalidades por US$200 dólares.

En el caso del proyecto Vías Nuevas de Lima, la entidad advirtió que Rutas de Lima está obligado a cumplir el tiempo de espera en cola por pista, que se mide desde el momento en que el vehículo ingresa a la cola (cuando está a menos de 2 metros del próximo vehículo) hasta el momento en que se levanta la barrera de la caseta, que no debe superar los cinco minutos.

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“Debe considerarse que existen medios para solucionar la congestión registrada tales como: el empleo de sistemas electrónicos de pago como alternativa al cobro en casetas; que la concesionaria modernice, según contrato, la tecnología del cobro de tarifas, la cual debe ser cubierto con la recaudación del peaje y no mediante recargos extras al usuario”, opinó la Defensoría del Pueblo.

El Comercio trató de recoger la posición de las concesionarias Rutas de Lima y Lima Expresa, que operan en la capital, pero no hubo respuesta.